Rappels

Histoire de l'appareil

Le Northrop YB-49 est un prototype de bombardier ayant une configuration d’aile volante, propulsés par huit réacteurs et équipé d’un train d’atterrissage tricycle escamotable.

Suite à une demande de l’USAAC datant d’avril 1941 concernant un appareil capable de larguer 4’500 kg de bombe sur un objectif situé à 8’000 km en volant en vitesse de croisière de plus de 440 km/h et jusqu’à une altitude de 14'000 mètres, John "Jack" Northrop développe le NS-9E. Cet appareil, qui a une configuration d’aile volante, fait suite à deux autres avions servant de démonstrateurs technologique : les Northrop N-1M et N-9M.

En octobre 1941, l’USAAF signe un contrat pour la construction de deux prototypes du NS-9E, qui sont désignés officiellement XB-35, puis de 13 YB-35 de présérie et 200 B-35 de série. Malheureusement, Northrop manque de moyens techniques pour produire autant d’appareils aussi grands en aussi peu de temps et il est décidé qu’une partie des YB-35 et les B-35 seront construits par la Glenn L. Martin Company.

Le programme prend du retard suite à des problèmes de motorisation qui obligent le remplacement des hélices contrarotatives par des hélices conventionnelles, ainsi qu’à des problèmes de collaboration entre Northrop et Martin. Avec la fin des conflits en Europe et dans le Pacifique, l’USAAF annule sa commande des B-35, mais laisse poursuivre les travaux sur les XB-35 et YB-35. Désireuse de s’équiper d’appareils à réaction, le 1er juin 1945, l’USAAF demande à ce que deux YB-35 soient équipés de réacteurs.

Ces deux cellules, les N°42-102367 et 42-102368, sont donc équipées par Northrop de huit Allison J35-A-5 à la place des quatre Pratt & Whitney R-4360. D’abord désignés YB-35B, ils sont redésignés YB-49 peu de temps avant le premier vol.

Comme le XB-35, l’YB-49 est une aile volante en flèche possédant une épaisseur suffisamment importante pour abriter les sept membres d’équipage. Dans le cockpit, le pilote est installé à gauche, sur un siège surélevé lui permettant une bonne visibilité grâce à une verrière en forme de goutte d’eau. Le copilote est assis sur siège de droite et ne bénéficie que d’une visibilité limitée à travers des fenêtres au-dessus et au niveau du bord d’attaque de l’aile devant lui. À sa droite est installé l’officier de bombardement qui bénéficie également de fenêtres dans le bord d’attaque de l’aile, dont une de forme triangulaire vers le bas. Derrière les pilotes sont installés l’opérateur radio, ainsi que le navigateur qui peut observer le sol et les étoiles à travers des coupoles transparentes située au-dessus et au-dessous du poste de pilotage. Les autres membres de l’équipage prennent place dans des postes situés à l’arrière. Des couchettes pliables sont installées dans la partie centrale du fuselage pour permettre à l’équipage de se reposer ou pour emporter d’autres membres d’équipage, afin qu’ils puissent se relayer. Les huit réacteurs Allison J35-A-5 de 1’814 kgp chacun sont entièrement noyés dans l’aile : leurs entrées d’air sont situées sur le bord d’attaque, alors que les tuyères sont situées au niveau du bord de fuite. Les bombes sont transportées dans des soutes. L’armement défensif prévu pour les appareils de série est composé de 4 mitrailleuses de 12,7 mm dans une tourelle télécommandée située dans la queue de l’avion.

Sur ces ailes volantes, l’absence d’empennages rend le contrôle difficile. Les ailes sont dotées de doubles-volets qui sont dirigés ensemble vers le haut ou vers le bas pour le contrôle en tangage et en roulis et ils sont ouverts, avec une partie vers le haut et l’autre vers le bas, afin de produire une trainée importante sur un côté de l’aile pour le contrôle en lacet. Ouverts de chaque côté simultanément, ils servent également d’aérofreins. Ces parties mobiles sont dirigées par des commandes électriques, mais des mécanismes sont rajoutés pour reproduire artificiellement les sensations dans les commandes.

Sur l’extrados, la section où sont situés les réacteurs est encadrée par des cloisons d’ailes qui finissent au niveau du bord de fuite par des ailettes verticales. Ces surfaces ont été rajoutées pour combler l’effet stabilisant que produisaient les hélices des XB-35 et YB-35.

Le premier vol est effectué le 21 octobre 1947 à partir de l’aérodrome de Hawthorne, en Californie, piloté par Max Stanley. À la fin de son vol, le prototype (42-102367) se pose à Muroc AFB pour être évalué. Le 26 Avril 1948 il effectue un vol de 9 heures, dont 6 heures en volant au-dessus de 12'200 mètres, un record pour l’époque, bien qu’il n’ait pas été enregistré officiellement.

Le second prototype effectue son premier vol le 13 janvier 1948. Après des essais avec les pilotes d’usine, il est livré à l’USAF le 28 mai 1948. Malheureusement, le 5 juin suivant il se crashe, tuant ses pilotes, le major Daniel Forbes (pour qui Topeka AAF sera renommée Forbes AFB) et le capitaine Glen Edwards (Muroc AFB sera renommée Edwards AFB en son hommage), ainsi que les trois autres membres de l'équipage, dont le lieutenant Edward Lee Swindell, qui était un des membres de l'équipage du Boeing B-29 qui a largué le Bell X-1 de Chuck Yeager lors du premier passage du mur du son. Les raisons de l’accident ne sont pas connues, mais il semble que le capitaine Edwards ait dépassé la vitesse maximale autorisée en descente et qu’en redressant trop violemment, un facteur de charge trop important ait fait céder les panneaux d’ailes extérieurs.
L’USAF garde confiance en l’appareil et les essais continuent avec le premier prototype et il est même question d’équiper de réacteurs les derniers YB-35.

Un avion de reconnaissance aérienne à long rayon d’action est également en cours de développement : l’YRB-49. Construit à partir d’une cellule d’YB-35 (42-102376), il est équipé de six réacteurs, dont deux en nacelle sous l’aile. Cette configuration détériore l’aérodynamisme, mais augmente la place disponible dans la cellule pour l’emport de carburant. Alors qu’il n’a pas encore volé, l’USAF en commande déjà 30 exemplaires.

Le 4 février 1949, piloté par le major Robert Cardenas et le pilote d’essai Max Stanley, l’YB-49 restant décolle de Muroc AFB en Californie pour rejoindre Andrews AFB, près de Washington, en un vol de 4 heures 20 minutes. Il bat ainsi le record de vitesse de la traversée des USA en parcourant les 2'258 km avec une vitesse moyenne de plus de 822 km/h. Durant son séjour à Andrews AFB, le président Harry Truman l’inspecte, impressionné, et demande aux pilotes qu’à leur départ, ils survolent la Pennsylvania Avenue de Washington. Lorsque l’YB-49 décolle pour se rendre à la base aérienne de Wright Field, en Ohio, les pilotes le font survoler la Maison Blanche, puis suivre la Pennsylvania Avenue jusqu’au Capitole, à la hauteur des toits, comme le leur avait demandé le président.

Le 23 février, l’YB-49 s’envole de Wright Field pour rejoindre Muroc AFB, mais durant le vol trois moteurs du côté gauche et un autre du côté droit prennent feu et l’équipage doit effectuer un atterrissage d’urgence sur la piste de l'aéroport de Winslow, en Arizona. Après inspection, il s’est révélé que les réservoirs d’huile n’avaient pas été remplis comme convenu à leur départ de Wright Field, ce qui entraine une suspicion de sabotage industriel de la part d’un concurrent. Le FBI est chargé de l’enquête, mais sous prétexte de raisons de sécurité il est demandé à ce que l’affaire soit rapidement oubliée.

En avril 1949, la commande de 30 YRB-49 est annulée et, en novembre de la même année, le projet de conversion des cellules d’YB-35 restants avec des réacteurs est à son tour annulé.

Lors des essais de bombardement, le XB-49, tout comme le XB-35, est difficile à stabiliser, surtout après des manœuvres en lacet. Cela oblige le pilote à maintenir l’appareil dans l’axe de la cible suffisamment longtemps pour stabiliser l’avion et obtenir une précision de tir acceptable. On pense alors que le nouveau système de pilotage automatique mis au point par Honeywell pourra régler ce problème, mais ce ne sera réellement qu’aux environs des années 1970 et l’apparition des commandes de vol électriques et la stabilité artificielle générée par ordinateur que ces problèmes pourront finalement être entièrement résolus.

Le 15 mars 1950, des essais de roulage à haute vitesse sont effectués sur le tarmac de Muroc, mais des vibrations se font sentir au niveau du train avant, juste avant qu’il ne cède. Dans l’accident, l’appareil prend feu et est entièrement détruit, alors que plusieurs membres de l’équipage sont blessés. Par la suite, l’enquête démontre que les réservoirs de carburant avaient été remplis à leur maximum, ce qui est contraire à la procédure habituelle pour ce genre d’essais. Les circonstances de ce nouvel accident attisent une fois de plus les soupçons de sabotage. Le même jour, le secrétaire de l’USAF Stuart Symington annule le programme.

Deux mois plus tard, tous les contrats concernant les ailes volantes pures de Northrop sont annulés sans explications par S. Symington qui refuse également qu’un des exemplaires ne soit offert à la Smithsonian pour l’USAF.

Excepté l’YRB-49A, toutes les ailes volantes sont découpées et renvoyées à Northrop. Suite à cela, Jack Northrop prend sa retraite, désolé de ne pas voir son rêve d’aile volante pure se réaliser, et laisse son fils John Northrop Jr prendre la tête de l’entreprise. Par la suite, Jack Northrop est resté persuadé que ses projets d’ailes volantes ont été victimes de représailles suite à son refus de fusionner son entreprise avec Convair, comme le demandait Stuart Symington. D’autant plus que quelque temps plus tard, en quittant l’USAF, S. Symington devient le président du groupe Atlas, dont fait partie Convair.

Au total, les deux YB-49 ont accumulé près de 333 heures d’essais en 169 vols. Le premier prototype a effectué 220 heures en 120 vols avec les pilotes d’usine et 70 h en 20 vols avec des équipages de l’USAF. Le second prototype en est resté à environ 50 heures en 24 vols avec les pilotes d’usine et 13 h en 5 vols avec des équipages de l’USAF. Durant ces essais, les prototypes ont volés jusqu’à 836 km/h et atteints une altitude de 12'800 mètres.

Malheureusement, ses réacteurs Allison consomment plus que les Pratt & Whitney de l’XB-35 et ses rayons d’action ne sont plus que de 2’600 km avec une charge normale de 4’540 kg de bombe et 1850 km s’il emporte une charge de 16’700 kg. La diminution de son rayon d’action l’aurait donc mis en concurrence avec les XB-46, XB-47 et XB-48, et non plus de l’XB-36.

L’YRB-49 effectue son premier vol le 4 mai 1950. Il effectue ensuite un total de 13 vols d’essai depuis la base aérienne d’Edwards AFB (anciennement Muroc), puis le programme est officiellement abandonné le 1er décembre 1953.

En avril 1980, alors qu’il avait 85 ans et souffrait de nombreuses maladies l’empêchant de parler et de se déplacer autrement que dans un fauteuil roulant, Jack Northrop est emmené à l’usine qu’il avait fondée 51 ans plus tôt. Introduit dans une zone hautement sécurisée, on lui dévoile alors la maquette grandeur nature d’une aile volante futuriste dont l’envergure est identique, à quelques centimètres près, à ses XB-35 et YB-49. Incapable de parler, il écrit sur un bloc de papier "Je sais pourquoi Dieu m'a gardé en vie pendant les 25 dernières années." Il est décédé 10 mois plus tard, huit ans avant le premier vol du Northrop B-2.

Bien que ni le B-35, ni le B-49 n’aient été produits en série, on peut être sûr que c’est en grande partie grâce à eux si par la suite Northrop a pu développer le B-2.


Texte de Jéricho, avec son aimable autorisation.

Versions référencées

  • Northrop YB-49 : Prototypes de la version bombardier, 2 YB-35 modifiés.
  • Northrop YRB-49A : Prototype de la version de reconnaissance, un YB-35 modifié.
  • Northrop B-49 : Désignation des bombardiers YB-49 de série, aucun appareil produit.
  • Northrop RB-49A : Désignation des appareils de reconnaissance YRB-49 de série, non construite.

Pays exploitant actuellement cet appareil

  • Aucun pays utilisateur n'a été enregistré.

Northrop YB-49 voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 87 969 kg (193 938 lbs)
  • Masse normale au décollage : 60 581 kg (133 559 lbs)
  • Masse à vide : 40 117 kg (88 442 lbs)
  • Surface alaire : 372 m² (4 000 sq. ft)
  • Hauteur : 6,2 m (20,341 ft)
  • Envergure : 52 m (172 ft)
  • Longueur : 16 m (52 ft)

Performances

  • Vitesse maximum : 797 km/h (495 mph, 430 kts)
  • Vitesse de croisière : 793 km/h (493 mph, 428 kts)
  • Rayon d'action : 2 599 km (1 615 mi, 1 403 nm)
  • Distance franchissable : 5 750 km (3 573 mi, 3 105 nm)
  • Distance de convoyage : 16 058 km (9 978 mi, 8 671 nm)
  • Plafond opérationnel : 13 929 m (45 700 ft)
  • Vitesse ascensionnelle : 19,1 m/s (62,664 ft/s)
  • Charge alaire, à vide : 107,953 kg/m² (22,11 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, masse normale : 163,023 kg/m² (33,39 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 236,722 kg/m² (48,485 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 8 réacteurs Allison J35-A-5
  • Puissance unitaire : 1 814 kgp (18 kN, 4 000 lbf)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

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Sujet complet »
Northrop YB-49 à 16/02/2016 08:00 Jericho
Le Northrop YB-49 est un prototype de bombardier ayant une configuration d’aile volante, propulsés par huit réacteurs et équipé d’un train d’atterrissage tricycle escamotable.

Suite à une demande de l’USAAC datant d’avril 1941 concernant un appareil capable de larguer 4’500kg de bombe sur un objectif situé à 8’000km en volant en vitesse de croisière de plus de 440km/h et jusqu’à une altitude de 14'000 mètres, John "Jack" Northrop développe le NS-9E. Cet appareil, qui a une configuration d’aile volante, fait suite à deux autres avions servant de démonstrateurs technologique : les Northrop N-1M et N-9M.
En octobre 1941, l’USAAF signe un contrat pour la construction de deux prototypes du NS-9E, qui sont désignés officiellement XB-35, puis de 13 YB-35 de présérie et 200 B-35 de série. Malheureusement, Northrop manque de moyens techniques pour produire autant d’appareils aussi grands en aussi peu de temps et il est décidé qu’une partie des YB-35 et les B-35 seront construits par la Glenn L. Martin Company.
Le programme prend du retard suite à des problèmes de motorisation qui obligent le remplacement des hélices contrarotatives par des hélices conventionnelles, ainsi qu’à des problèmes de collaboration entre Northrop et Martin. Avec la fin des conflits en Europe et dans le Pacifique, l’USAAF annule sa commande des B-35, mais laisse poursuivre les travaux sur les XB-35 et YB-35. Désireuse de s’équiper d’appareils à réaction, le 1er juin 1945, l’USAAF demande à ce que deux YB-35 soient équipés de réacteurs.

Ces deux cellules, les N°42-102367 et 42-102368, sont donc équipées par Northrop de huit Allison J35-A-5 à la place des quatre Pratt & Whitney R-4360. D’abord désignés YB-35B, ils sont redésignés YB-49 peu de temps avant le premier vol.

Comme le XB-35, l’YB-49 est une aile volante en flèche possédant une épaisseur suffisamment importante pour abriter les sept membres d’équipage. Dans le cockpit, le pilote est installé à gauche, sur un siège surélevé lui permettant une bonne visibilité grâce à une verrière en forme de goutte d’eau. Le copilote est assis sur siège de droite et ne bénéficie que d’une visibilité limitée à travers des fenêtres au-dessus et au niveau du bord d’attaque de l’aile devant lui. À sa droite est installé l’officier de bombardement qui bénéficie également de fenêtres dans le bord d’attaque de l’aile, dont une de forme triangulaire vers le bas. Derrière les pilotes sont installés l’opérateur radio, ainsi que le navigateur qui peut observer le sol et les étoiles à travers des coupoles transparentes située au-dessus et au-dessous du poste de pilotage. Les autres membres de l’équipage prennent place dans des postes situés à l’arrière. Des couchettes pliables sont installées dans la partie centrale du fuselage pour permettre à l’équipage de se reposer ou pour emporter d’autres membres d’équipage, afin qu’ils puissent se relayer. Les huit réacteurs Allison J35-A-5 de 1’814kgp chacun sont entièrement noyés dans l’aile : leurs entrées d’air sont situées sur le bord d’attaque, alors que les tuyères sont situées au niveau du bord de fuite. Les bombes sont transportées dans des soutes. L’armement défensif prévu pour les appareils de série est composé de 4 mitrailleuses de 12,7mm dans une tourelle télécommandée située dans la queue de l’avion.

Sur ces ailes volantes, l’absence d’empennages rend le contrôle difficile. Les ailes sont dotées de doubles-volets qui sont dirigés ensemble vers le haut ou vers le bas pour le contrôle en tangage et en roulis et ils sont ouverts, avec une partie vers le haut et l’autre vers le bas, afin de produire une trainée importante sur un côté de l’aile pour le contrôle en lacet. Ouverts de chaque côté simultanément, ils servent également d’aérofreins. Ces parties mobiles sont dirigées par des commandes électriques, mais des mécanismes sont rajoutés pour reproduire artificiellement les sensations dans les commandes.
Sur l’extrados, la section où sont situés les réacteurs est encadrée par des cloisons d’ailes qui finissent au niveau du bord de fuite par des ailettes verticales. Ces surfaces ont été rajoutées pour combler l’effet stabilisant que produisaient les hélices des XB-35 et YB-35.

Le premier vol est effectué le 21 octobre 1947 à partir de l’aérodrome de Hawthorne, en Californie, piloté par Max Stanley. À la fin de son vol, le prototype (42-102367) se pose à Muroc AFB pour être évalué.
Le 26 Avril 1948 il effectue un vol de 9 heures, dont 6 heures en volant au-dessus de 12'200 mètres, un record pour l’époque, bien qu’il n’ait pas été enregistré officiellement.

Le second prototype effectue son premier vol le 13 janvier 1948. Après des essais avec les pilotes d’usine, il est livré à l’USAF le 28 mai 1948. Malheureusement, le 5 juin suivant il se crashe, tuant ses pilotes, le major Daniel Forbes (pour qui Topeka AAF sera renommée Forbes AFB) et le capitaine Glen Edwards (Muroc AFB sera renommée Edwards AFB en son hommage), ainsi que les trois autres membres de l'équipage, dont le lieutenant Edward Lee Swindell, qui était un des membres de l'équipage du Boeing B-29 qui a largué le Bell X-1 de Chuck Yeager lors du premier passage du mur du son. Les raisons de l’accident ne sont pas connues, mais il semble que le capitaine Edwards ait dépassé la vitesse maximale autorisée en descente et qu’en redressant trop violemment, un facteur de charge trop important ait fait céder les panneaux d’ailes extérieurs.
L’USAF garde confiance en l’appareil et les essais continuent avec le premier prototype et il est même question d’équiper de réacteurs les derniers YB-35.

Un avion de reconnaissance aérienne à long rayon d’action est également en cours de développement : l’YRB-49. Construit à partir d’une cellule d’YB-35 (42-102376), il est équipé de six réacteurs, dont deux en nacelle sous l’aile. Cette configuration détériore l’aérodynamisme, mais augmente la place disponible dans la cellule pour l’emport de carburant. Alors qu’il n’a pas encore volé, l’USAF en commande déjà 30 exemplaires.

Le 4 février 1949, piloté par le major Robert Cardenas et le pilote d’essai Max Stanley, l’YB-49 restant décolle de Muroc AFB en Californie pour rejoindre Andrews AFB, près de Washington, en un vol de 4 heures 20 minutes. Il bat ainsi le record de vitesse de la traversée des USA en parcourant les 2'258km avec une vitesse moyenne de plus de 822km/h. Durant son séjour à Andrews AFB, le président Harry Truman l’inspecte, impressionné, et demande aux pilotes qu’à leur départ, ils survolent la Pennsylvania Avenue de Washington. Lorsque l’YB-49 décolle pour se rendre à la base aérienne de Wright Field, en Ohio, les pilotes le font survoler la Maison Blanche, puis suivre la Pennsylvania Avenue jusqu’au Capitole, à la hauteur des toits, comme le leur avait demandé le président.
Le 23 février, l’YB-49 s’envole de Wright Field pour rejoindre Muroc AFB, mais durant le vol trois moteurs du côté gauche et un autre du côté droit prennent feu et l’équipage doit effectuer un atterrissage d’urgence sur la piste de l'aéroport de Winslow, en Arizona. Après inspection, il s’est révélé que les réservoirs d’huile n’avaient pas été remplis comme convenu à leur départ de Wright Field, ce qui entraine une suspicion de sabotage industriel de la part d’un concurrent. Le FBI est chargé de l’enquête, mais sous prétexte de raisons de sécurité il est demandé à ce que l’affaire soit rapidement oubliée.

En avril 1949, la commande de 30 YRB-49 est annulée et, en novembre de la même année, le projet de conversion des cellules d’YB-35 restants avec des réacteurs est à son tour annulé.

Lors des essais de bombardement, le XB-49, tout comme le XB-35, est difficile à stabiliser, surtout après des manœuvres en lacet. Cela oblige le pilote à maintenir l’appareil dans l’axe de la cible suffisamment longtemps pour stabiliser l’avion et obtenir une précision de tir acceptable. On pense alors que le nouveau système de pilotage automatique mis au point par Honeywell pourra régler ce problème, mais ce ne sera réellement qu’aux environs des années 1970 et l’apparition des commandes de vol électriques et la stabilité artificielle générée par ordinateur que ces problèmes pourront finalement être entièrement résolus.

Le 15 mars 1950, des essais de roulage à haute vitesse sont effectués sur le tarmac de Muroc, mais des vibrations se font sentir au niveau du train avant, juste avant qu’il ne cède. Dans l’accident, l’appareil prend feu et est entièrement détruit, alors que plusieurs membres de l’équipage sont blessés. Par la suite, l’enquête démontre que les réservoirs de carburant avaient été remplis à leur maximum, ce qui est contraire à la procédure habituelle pour ce genre d’essais. Les circonstances de ce nouvel accident attisent une fois de plus les soupçons de sabotage. Le même jour, le secrétaire de l’USAF Stuart Symington annule le programme.
Deux mois plus tard, tous les contrats concernant les ailes volantes pures de Northrop sont annulés sans explications par S. Symington qui refuse également qu’un des exemplaires ne soit offert à la Smithsonian pour l’USAF.
Excepté l’YRB-49A, toutes les ailes volantes sont découpées et renvoyées à Northrop. Suite à cela, Jack Northrop prend sa retraite, désolé de ne pas voir son rêve d’aile volante pure se réaliser, et laisse son fils John Northrop Jr prendre la tête de l’entreprise. Par la suite, Jack Northrop est resté persuadé que ses projets d’ailes volantes ont été victimes de représailles suite à son refus de fusionner son entreprise avec Convair, comme le demandait Stuart Symington. D’autant plus que quelque temps plus tard, en quittant l’USAF, S. Symington devient le président du groupe Atlas, dont fait partie Convair.

Au total, les deux YB-49 ont accumulé près de 333 heures d’essais en 169 vols. Le premier prototype a effectué 220 heures en 120 vols avec les pilotes d’usine et 70h en 20 vols avec des équipages de l’USAF. Le second prototype en est resté à environ 50 heures en 24 vols avec les pilotes d’usine et 13h en 5 vols avec des équipages de l’USAF.
Durant ces essais, les prototypes ont volés jusqu’à 836km/h et atteints une altitude de 12'800 mètres.
Malheureusement, ses réacteurs Allison consomment plus que les Pratt & Whitney de l’XB-35 et ses rayons d’action ne sont plus que de 2’600km avec une charge normale de 4’540kg de bombe et 1850km s’il emporte une charge de 16’700kg. La diminution de son rayon d’action l’aurait donc mis en concurrence avec les XB-46, XB-47 et XB-48, et non plus de l’XB-36.

L’YRB-49 effectue son premier vol le 4 mai 1950. Il effectue ensuite un total de 13 vols d’essai depuis la base aérienne d’Edwards AFB (anciennement Muroc), puis le programme est officiellement abandonné le 1er décembre 1953.

En avril 1980, alors qu’il avait 85 ans et souffrait de nombreuses maladies l’empêchant de parler et de se déplacer autrement que dans un fauteuil roulant, Jack Northrop est emmené à l’usine qu’il avait fondée 51 ans plus tôt. Introduit dans une zone hautement sécurisée, on lui dévoile alors la maquette grandeur nature d’une aile volante futuriste dont l’envergure est identique, à quelques centimètres près, à ses XB-35 et YB-49. Incapable de parler, il écrit sur un bloc de papier "Je sais pourquoi Dieu m'a gardé en vie pendant les 25 dernières années." Il est décédé 10 mois plus tard, huit ans avant le premier vol du Northrop B-2.
Bien que ni le B-35, ni le B-49 n’aient été produits en série, on peut être sûr que c’est en grande partie grâce à eux si par la suite Northrop a pu développer le B-2.


Versions :
YB-49 : Désignation des deux prototypes de bombardier construits à partir de cellules d’YB-35, et propulsés par huit réacteurs Allison/General Electric J35-A-5 de 17kN (1’732kgp) chacun.

YRB-49A : Prototype de reconnaissance aérienne, construit à partie d’une cellule d’YB-35 (42-102376), équipé de six réacteurs Allison/General Electric J35-A-19 de 21,2kN (2’167kgp) chacun, dont deux en nacelles sous l’aile. Cette configuration détériore l’aérodynamisme, mais augmente la place disponible dans la cellule pour l’emport de carburant et permet d’augmenter sa distance franchissable.
Il fait son premier vol le 4 mai 1950 et effectuera ensuite un total de 13 vols d’essai depuis la base aérienne d’Edwards AFB (anciennement Muroc). Le 10 août 1950, alors qu’il en est à son dixième vol et que l’appareil évolue à 10’600m et 360km/h, la verrière se détache et le masque à gaz du pilote est arraché. L’ingénieur de vol intervient immédiatement et le pilote peut ensuite poser l’avion. La verrière est remplacée et quelques modifications sont effectuées. À partir de septembre 1951, l’YRB-59 ne semble quasiment plus voler et les essais en vol cessent le 13 avril 1951. L’avion est rapatrié aux usines de Northrop et y restera en attente d’une éventuelle reprise des vols. Le 6 mai 1952, l’Air Materiel Command indique qu’aucun autres vols n’est prévu et le programme est finalement officiellement abandonné le 1er décembre 1953.

B-49 : Désignation des bombardiers YB-49 de série, aucun appareil produit.

RB-49A : Désignation des appareils de reconnaissance YRB-49 de série, une commande de 30 appareils est passée, puis annulée avant que les avions ne soient construits.


Utilisateurs militaires :
Aucun. En tests au sein de l’USAF.


Caractéristiques YB-49:
Equipage : 7
Longueur : 16,0m
Envergure : 52,4m
Hauteur : 6,2m
Surface alaire : 371,6m2
Masse à vide : 40’116kg
Masse en charge : 60’581
Masse maximale au décollage : 87’969kg
Charge utile : 27’388kg

Moteurs :
Huit réacteurs Allison/General Electric J35-A-5 de 17kN (1’732kgp) chacun.

Performances :
Vitesse max : 836km/h
Vitesse de croisière : 793km/h
Vitesse ascensionnelle : 19,1m/s
Plafond opérationnel : 13’900m
Distance franchissable : 5’750km
Rayon d’action : 4’227km

Armement :
4 mitrailleuses de 12,7mm dans une tourelle arrière commandée à distance et jusqu’à 16’700kg de bombes en soute.

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Caractéristiques YRB-49:
Equipage : 7
Longueur : 16,0m
Envergure : 52,4m
Hauteur : 6,2m
Surface alaire : 371,6m2
Masse à vide : 40’116kg

Moteurs :
Six réacteurs Allison/General Electric J35-A-19 de 21,2kN (2’167kgp) chacun.

Performances :
Vitesse max : 708km/h
Vitesse de croisière : 631km/h
Plafond opérationnel : 13’900m
Rayon d’action : 4’227km

Armement :
Sans.


Liens internet :
https://en.wikipedia.org/wiki/Northrop_YB-49
http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=977
http://www.whiteeagleaerospace.com/loss-of-the-yb-49-flying-wing/
http://www.aviastar.org/air/usa/northrop_yb-49.php
http://www.nurflugel.com/Nurflugel/Northrop/yb-49/yb-49_data_table/body_yb-49_data_table.html
http://www.nurflugel.com/Nurflugel/Northrop/yb-49/yrb-49a_data_table/body_yrb-49a_data_table.html
http://www.aerotime.aero/en/did-you-know/8137-flying-wing-northrop-yb-49
http://joebaugher.com/usaf_bombers/b49_1.html
http://www.airspacemag.com/need-to-know/are-any-of-northrops-flying-wings-from-the-1940s-still-around-52315894/
http://www.aerospaceweb.org/aircraft/bomber/yb49/
Re: Northrop YB-49 à 16/02/2016 09:26 Clansman
La fiche sur le site

J'ai pas repris la même masse à vide pour le YRB-49A que pour le YB-49, car avec 2 réacteurs en moins, d'une version différente, avec le poids des nacelles en plus voire l'équipement spécifique, ça change forcément. Même si c'est très probablement du même ordre. :)
Re: Northrop YB-49 à 16/02/2016 09:38 Jericho

Clansman a écrit

La fiche sur le site

J'ai pas repris la même masse à vide pour le YRB-49A que pour le YB-49, car avec 2 réacteurs en moins, d'une version différente, avec le poids des nacelles en plus voire l'équipement spécifique, ça change forcément. Même si c'est très probablement du même ordre. :)
J'ai aussi hésité, tout comme la distance franchissable qui est suspecte également. Comme toi je me suis dit que la masse de la nacelle et des équipements doit compenser la masse des réacteurs manquant, de même que la capacité de carburant supérieure annule la traînée supplémentaire des réacteurs en nacelle, mais comme c'était noté ainsi… je pense que tu as bien fait, merci. ;)

Voilà, c'était la dernière de ma série des ailes volantes de Northrop, je vous laisse tranquille pour quelque temps. En ce qui concerne l'aile suivante, on peut la voir là… :D
Re: Northrop YB-49 à 16/02/2016 09:48 Clansman
En tout cas, sacré beau boulot sur les ailes volantes ! Très bonne idée de partir des origines avec les N-1M et N-9M.

Alors Fred, heureux ? :D
Re: Northrop YB-49 à 16/02/2016 10:44 Jericho

Clansman a écrit

En tout cas, sacré beau boulot sur les ailes volantes ! Très bonne idée de partir des origines avec les N-1M et N-9M.
Merci. Disons que faire les quatre fiches en même temps m'a aidé à mieux comprendre ces deux projets assez exceptionnels qu'étaient les B-35 et B49. Et merci à toi d'avoir accepté d'intercaler des projets dans les prototypes. :D
Re: Northrop YB-49 à 16/02/2016 10:55 Clansman
Aucun souci, c'est à chaque contributeur de faire comme il l'entend. :D
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Texte de , créé le Feb. 16, 2016, 8:30 a.m., modifié le . ©AviationsMilitaires