Rappels

Histoire de l'appareil

Les Northrop XB-35 et YB-35 sont des prototypes de bombardier ayant une configuration d’aile volante démunie d’empennages, propulsés par quatre moteurs à pistons en étoile actionnant des hélices propulsives et équipés d’un train d’atterrissage tricycle escamotable.

Le 11 avril 1941, l'USAAC demande à Boeing et Consolidated Aircraft Company d’étudier la réalisation d’un bombardier capable d’emporter 4’540 kg de bombes pour attaquer un objectif situé à 8’000 km et en revenir, à une vitesse de croisière de 443 km/h. L’appareil doit également être capable d’une vitesse maximale de 720 km/h et voler à une altitude de 14'000 mètres. Ces performances permettraient de bombarder le Japon, ainsi que l’Europe nazie si la Grande-Bretagne devait tomber face au Reich, depuis les USA. Cette proposition est par la suite ouverte à Northrop qui étudie, depuis le début des années 1930, le concept d’aile volante et dont le bimoteur léger en bois N-1M a effectué son premier vol en juin 1940.
John "Jack" Northrop préconise de reprendre cette configuration pour ce nouveau projet, puisqu’elle a le mérite de diminuer la masse et les trainées parasites du fait de l’absence de dérive et d’empennages. Le 3 octobre 1941, Northrop et l’USAAF signent un contrat pour le développement de son projet NS-9E et la construction de deux prototypes qui seront désignés officiellement XB-35.

Conscient des difficultés techniques et désirant également familiariser les pilotes avec ce concept, il est décidé de construire un appareil à l’échelle 1/3 désignés N-9M ("Northrop Model 9 Mockup"). Après le crash du premier appareil, trois autres sont construits pour finir les essais.

Le 30 juin (septembre selon les sources) 1943, alors que le XB-35 n’a pas encore volé, l’USAAF commande 13 YB-35 de préproduction et 200 B-35 de série. Pour ces derniers, les usines Northrop ne possédant pas les capacités suffisantes pour une si grande quantité d’appareils, la Glenn L. Martin Company a accepté de les produire, de même que 8 YB-35.

Le XB-35 est une aile en flèche possédant une épaisseur suffisamment importante pour abriter les neuf membres d’équipage, soit le pilote, le copilote, le navigateur, l’opérateur radio, un ingénieur, un officier bombardier et trois canonniers. Le cockpit est composé d’un siège de gauche surélevé pour le pilote, permettant une excellente vue vers l’extérieur à travers une verrière en forme de goutte d’eau, le co-pilote est assis sur le siège de droite et ne bénéficie que d’une visibilité assez limitée à travers une paroi vitrée au-dessus de lui et à l’avant au niveau du bord d’attaque de l’aile. À sa droite est installé l’officier de bombardement qui bénéficie également de fenêtres dans le bord d’attaque de l’aile, dont une de forme triangulaire vers le bas. Derrière les pilotes sont installés l’opérateur radio et le navigateur, ce dernier peut observer le sol ou les étoiles à travers des coupoles transparentes située au-dessus et au-dessous du poste de pilotage. Dans la partie centrale, dont la hauteur atteint 2,13 mètres, sont installées des couchettes pliables pour permettre de se reposer durant les longues missions. Les autres membres de l’équipage prennent place dans des postes situés à cet endroit.

Les bombes sont transportées dans huit soutes. Cette configuration empêche l’emport de charges volumineuses, comme les bombes atomiques par exemple, mais il est envisagé de réétudier par la suite cette configuration en modifiant la structure interne de l’avion. La propulsion est assurée par quatre moteurs à pistons en étoiles Pratt & Whitney, en grande partie noyés dans le fuselage, entrainant chacun deux hélices quadripales contrarotatives. L’armement défensif prévu pour les appareils de série est composé de 20 mitrailleuses de 12,7 mm situées dans des tourelles commandées à distance. Une tourelle avec 4 mitrailleuses est installée sur le dessus du fuselage et une seconde au-dessous. Deux tourelles équipées de deux mitrailleuses sont installées sous l’aile et deux autres sur l’extrados. Il est également possible d’installer quatre autres mitrailleuses dans le cône arrière du fuselage.

La plus grande difficulté d’une aile volante est d’obtenir des contrôles de vol efficaces malgré l’absence d’empennages, c’est pour cette raison que les ailes sont dotées de doubles-volets. Ils sont dirigés ensemble vers le haut ou vers le bas pour le contrôle en tangage et en roulis et ils sont ouverts, avec une partie vers le haut et l’autre vers le bas, afin de produire une trainée importante sur un côté de l’aile pour le contrôle en lacet. Utilisés ainsi des deux côtés simultanément, ils servent également d’aérofreins. Ces parties mobiles étant dirigées par des commandes électriques, à cause de la taille et de la masse de l’appareil, des mécanismes sont rajoutés afin de reproduire artificiellement les sensations de résistance dans les commandes.

Chez Martin, où doivent être construites les cellules des YB-35, ce n’est pas l’enthousiasme : l’entreprise vient de perdre plusieurs contrats et a déjà licencié un certain nombre d’ingénieurs, par conséquent il en reste peu de disponibles pour travailler sur cet appareil. Voyant le retard que prend ce programme alors que la fin de la guerre approche, l’USAAF annule le contrat des 200 B-35 en mai 1944, mais conserve la commande des XB-35 et YB-35.

Le premier XB-35 (42-38323) commence ses essais de roulage le 16 mai 1946, sur la piste de Hawthorne, en Californie. D’après les témoins, sur cette piste d’une largeur de 30 mètres l’aile volante de plus de 52 mètres d’envergure semblait énorme.
Le premier vol a lieu le 25 juin 1946 à 10h32. Piloté par Max Stanley et Fred Bretcher, et avec l’ingénieur de vol O.H. Douglas, le XB-35 décolle de la piste d’Hawthorne pour un vol de 44 minutes le conduisant à la base aérienne de Muroc Dry Lake.

Malheureusement, après trois ou quatre vols, des vibrations sont ressenties au niveau des hélices et ces dernières, jusque-là particulièrement efficaces, commencent à présenter des défauts de fonctionnement. En effet, les propulseurs Pratt & Whitney et les hélices Hamilton Standard achetés par et envoyés à Northrop n’ont jamais été testés ensemble. De plus, l’arbre de transmission entre le moteur et l’hélice semble également poser problème.

Les mêmes problèmes surviennent sur le second prototype (42-38323) qui prend l’air le 26 juin 1947. Après le dix-huitième vol du premier prototype, et le huitième du second, les XB-35 sont maintenus au sol afin de prévenir un éventuel accident dû à ces problèmes de propulsion. Des réunions entre les responsables du programme de l’USAAF, Northrop, Pratt & Whitney et Hamilton Standard ont lieu, mais personne ne veut prendre ses responsabilités et aucune action n’est menée pour essayer de corriger ce mauvais fonctionnement. Northrop est par conséquent obligé de se satisfaire de simples hélices, augmentant ainsi légèrement la distance de décollage et diminuant le taux de montée, la vitesse de l’appareil et son rayon d’action.

L’USAAF n’arrive pas non plus à fournir à Northrop l’alternateur électrique demandé et le constructeur doit se contenter d’une unité de puissance auxiliaire (APU) alimenté par un moteur d’automobile, ce qui limite ainsi son plafond à 4'500 mètres d’altitude. Alors que Northrop propose de modifier les soutes à bombes afin de permettre d’emporter jusqu’à trois bombes atomiques standard Mk3, l’USAAF refuse… tout en déclarant qu’elle n’achètera pas un bombardier qui n’est pas capable d’emporter de bombes atomiques !

Aux problèmes d’outillages s’ajoute une collaboration logistique peu efficace entre Northrop et Martin, sans parler d’une mauvaise volonté assez évidente du second. Les difficultés à établir les responsabilités, ainsi que des travaux d’ingénierie effectués en parallèle sur les XB-35 et les YB-35 des deux constructeurs compliquent d’autant plus la finalisation du programme.

Le 15 mai 1948, soit avec de nombreux mois de retard, le premier YB-35 (42-102366), muni d’hélices simples de 4,53 m de diamètre, effectue son premier vol. C’est également le premier à voler avec des armes, les tourelles des XB-35 étant factices. Durant les essais en vol effectués, l’YB-35 démontre que ses performances générales, si on excepte sa charge utile, sont égales ou supérieures à celles de l’YB-36.

Des responsables de l’USAAF, qui considèrent que la propulsion à l’aide de moteurs à pistons est désormais obsolète, demandent à Northrop de munir deux cellules d’YB-35 de huit réacteurs à la place des moteurs Pratt & Whitney. Redésignés YB-35B, ces avions servent au développement d’une autre aile volante : le B-49.

La plupart des 11 autres YB-35 sont utilisés par la suite pour différents essais. Parmi ceux-ci, on trouve une version destinée au ravitaillement en vol, qui est rapidement abandonnée, et l’EB-35 qui est destiné à tester le turbopropulseur Northrop Turbodyne T37.
Finalement, le premier YB-35 est laissé durant près d’une année sans voler, puis il est mis au rebut le 20 juillet 1949. Le deuxième appareil de présérie, encore inachevé, est lui aussi abandonné le 19 août 1949. Les deux XB-35 sont ferraillé en août de la même année, les dernières cellules d’YB-35 l’ont été entre décembre 1949 et mars 1950.

Officiellement, l’abandon du programme B-35 est décidé car ses résultats ne sont pas entièrement satisfaisants et qu’il a encore besoin de fond pour être mené à bien. Le gouvernement américain et l’USAAF considérant la formule classique du B-36 plus facile à modifier pour atteindre les objectifs fixés, c’est donc l’aile volante qui est sacrifiée au profit de l’autre.

Il semble néanmoins que le choix du B-36 a été essentiellement politique. En effet, pour de nombreux spécialistes, le B-35 était plus abouti et n’aurait pas nécessité d’importantes modifications pour être totalement opérationnel. Par contre, Jack Northrop, d’un naturel indépendant et innovateur, a refusé les propositions faites par le secrétaire de l’USAF, Stuart Symington, ainsi que de nombreux lobbyistes du secteur aéronautique américain, lui demandant d’accepter la fusion de son entreprise avec Convair. Le hasard veut que peu de temps après ce refus les programmes B-35, puis B-49 sont abandonnés et que S. Symington quitte l’Air Force pour être nommé… président de Convair.


Texte de Jéricho, avec son aimable autorisation.

Versions référencées

  • Northrop XB-35 : Prototypes, 2 exemplaires.
  • Northrop YB-35 : Présérie commandée à 13 exemplaires, 1 seul construit sous ce standard.
  • Northrop YB-35A : Un YB-35 modifié.
  • Northrop YB-35B : 2 YB-35 modifiés avant achèvement.
  • Northrop B-35A : Désignation de l'éventuelle série, non construite.
  • Northrop EB-35B : Un YB-35 modifié avant achèvement pour des essais en vol.
  • Northrop B2T : Désignation de l’US Navy d’un projet de B-35 navalisé, abandonné au stade de la planification.

Pays exploitant actuellement cet appareil

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Northrop YB-35 voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 94 801 kg (209 000 lbs)
  • Masse normale au décollage : 81 647 kg (180 000 lbs)
  • Masse à vide : 40 506 kg (89 300 lbs)
  • Surface alaire : 372 m² (4 000 sq. ft)
  • Hauteur : 6,2 m (20,341 ft)
  • Envergure : 52 m (172 ft)
  • Longueur : 16,2 m (53,15 ft)

Performances

  • Vitesse maximum : 632 km/h (393 mph, 342 kts)
  • Distance franchissable : 13 116 km (8 150 mi, 7 082 nm)
  • Plafond opérationnel : 12 101 m (39 700 ft)
  • Vitesse ascensionnelle : 3,2 m/s (10,499 ft/s)
  • Charge alaire, masse normale : 219,709 kg/m² (45 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 255,107 kg/m² (52,25 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, à vide : 109,0001 kg/m² (22,325 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 2 moteurs à cylindres en étoile Pratt & Whitney R-4360-17 Wasp Major
  • Puissance unitaire : 2 237 kW (3 042 ch, 3 000 hp)
  • 2 moteurs à cylindres en étoile Pratt & Whitney R-4360-21 Wasp Major
  • Puissance unitaire : 2 237 kW (3 042 ch, 3 000 hp)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

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Sujet complet »
Northrop XB-35 à 15/02/2016 07:47 Jericho
Les Northrop XB-35 et YB-35 sont des prototypes de bombardier ayant une configuration d’aile volante démunie d’empennages, propulsés par quatre moteurs à pistons en étoile actionnant des hélices propulsives et équipés d’un train d’atterrissage tricycle escamotable.

Le 11 avril 1941, USAAC demande à Boeing et Consolidated Aircraft Company d’étudier la réalisation d’un bombardier capable d’emporter 4’540kg de bombes pour attaquer un objectif situé à 8’000km et en revenir, à une vitesse de croisière de 443km/h. L’appareil doit également être capable d’une vitesse maximale de 720km/h et voler à une altitude de 14'000 mètres. Ces performances permettraient de bombarder le Japon, ainsi que l’Europe nazie si la Grande-Bretagne devait tomber face au Reich, depuis les USA. Cette proposition est par la suite ouverte à Northrop qui étudie, depuis le début des années 1930, le concept d’aile volante et dont le bimoteur léger en bois N-1M a effectué son premier vol en juin 1940.
John "Jack" Northrop préconise de reprendre cette configuration pour ce nouveau projet, puisqu’elle a le mérite de diminuer la masse et les trainées parasites du fait de l’absence de dérive et d’empennages. Le 3 octobre 1941, Northrop et l’USAAF signent un contrat pour le développement de son projet NS-9E et la construction de deux prototypes qui seront désignés officiellement XB-35.

Conscient des difficultés techniques et désirant également familiariser les pilotes avec ce concept, il est décidé de construire un appareil à l’échelle 1/3 désignés N-9M ("Northrop Model 9 Mockup"). Après le crash du premier appareil, trois autres sont construits pour finir les essais.

Le 30 juin (septembre selon les sources) 1943, alors que le XB-35 n’a pas encore volé, l’USAAF commande 13 YB-35 de préproduction et 200 B-35 de série. Pour ces derniers, les usines Northrop ne possédant pas les capacités suffisantes pour une si grande quantité d’appareils, la Glenn L. Martin Company a accepté de les produire, de même que 8 YB-35.

Le XB-35 est une aile en flèche possédant une épaisseur suffisamment importante pour abriter les neuf membres d’équipage, soit le pilote, le copilote, le navigateur, l’opérateur radio, un ingénieur, un officier bombardier et trois canonniers. Le cockpit est composé d’un siège de gauche surélevé pour le pilote, permettant une excellente vue vers l’extérieur à travers une verrière en forme de goutte d’eau, le co-pilote est assis sur le siège de droite et ne bénéficie que d’une visibilité assez limitée à travers une paroi vitrée au-dessus de lui et à l’avant au niveau du bord d’attaque de l’aile. À sa droite est installé l’officier de bombardement qui bénéficie également de fenêtres dans le bord d’attaque de l’aile, dont une de forme triangulaire vers le bas. Derrière les pilotes sont installés l’opérateur radio et le navigateur, ce dernier peut observer le sol ou les étoiles à travers des coupoles transparentes située au-dessus et au-dessous du poste de pilotage. Dans la partie centrale, dont la hauteur atteint 2,13 mètres, sont installées des couchettes pliables pour permettre de se reposer durant les longues missions. Les autres membres de l’équipage prennent place dans des postes situés à cet endroit. Les bombes sont transportées dans huit soutes. Cette configuration empêche l’emport de charges volumineuses, comme les bombes atomiques par exemple, mais il est envisagé de réétudier par la suite cette configuration en modifiant la structure interne de l’avion. La propulsion est assurée par quatre moteurs à pistons en étoiles Pratt & Whitney, en grande partie noyés dans le fuselage, entrainant chacun deux hélices quadripales contrarotatives. L’armement défensif prévu pour les appareils de série est composé de 20 mitrailleuses de 12,7mm situées dans des tourelles commandées à distance. Une tourelle avec 4 mitrailleuses est installée sur le dessus du fuselage et une seconde au-dessous. Deux tourelles équipées de deux mitrailleuses sont installées sous l’aile et deux autres sur l’extrados. Il est également possible d’installer quatre autres mitrailleuses dans le cône arrière du fuselage.
La plus grande difficulté d’une aile volante est d’obtenir des contrôles de vol efficaces malgré l’absence d’empennages, c’est pour cette raison que les ailes sont dotées de doubles-volets. Ils sont dirigés ensemble vers le haut ou vers le bas pour le contrôle en tangage et en roulis et ils sont ouverts, avec une partie vers le haut et l’autre vers le bas, afin de produire une trainée importante sur un côté de l’aile pour le contrôle en lacet. Utilisés ainsi des deux côtés simultanément, ils servent également d’aérofreins. Ces parties mobiles étant dirigées par des commandes électriques, à cause de la taille et de la masse de l’appareil, des mécanismes sont rajoutés afin de reproduire artificiellement les sensations de résistance dans les commandes.

Chez Martin, où doivent être construites les cellules des YB-35, ce n’est pas l’enthousiasme : l’entreprise vient de perdre plusieurs contrats et a déjà licencié un certain nombre d’ingénieurs, par conséquent il en reste peu de disponibles pour travailler sur cet appareil. Voyant le retard que prend ce programme alors que la fin de la guerre approche, l’USAAF annule le contrat des 200 B-35 en mai 1944, mais conserve la commande des XB-35 et YB-35.

Le premier XB-35 (42-38323) commence ses essais de roulage le 16 mai 1946, sur la piste de Hawthorne, en Californie. D’après les témoins, sur cette piste d’une largeur de 30 mètres l’aile volante de plus de 52 mètres d’envergure semblait énorme.
Le premier vol a lieu le 25 juin 1946 à 10h32. Piloté par Max Stanley et Fred Bretcher, et avec l’ingénieur de vol O.H. Douglas, le XB-35 décolle de la piste d’Hawthorne pour un vol de 44 minutes le conduisant à la base aérienne de Muroc Dry Lake.
Malheureusement, après trois ou quatre vols, des vibrations sont ressenties au niveau des hélices et ces dernières, jusque-là particulièrement efficaces, commencent à présenter des défauts de fonctionnement. En effet, les propulseurs Pratt & Whitney et les hélices Hamilton Standard achetés par et envoyés à Northrop n’ont jamais été testés ensemble. De plus, l’arbre de transmission entre le moteur et l’hélice semble également poser problème.
Les mêmes problèmes surviennent sur le second prototype (42-38323) qui prend l’air le 26 juin 1947. Après le dix-huitième vol du premier prototype, et le huitième du second, les XB-35 sont maintenus au sol afin de prévenir un éventuel accident dû à ces problèmes de propulsion. Des réunions entre les responsables du programme de l’USAAF, Northrop, Pratt & Whitney et Hamilton Standard ont lieu, mais personne ne veut prendre ses responsabilités et aucune action n’est menée pour essayer de corriger ce mauvais fonctionnement. Northrop est par conséquent obligé de se satisfaire de simples hélices, augmentant ainsi légèrement la distance de décollage et diminuant le taux de montée, la vitesse de l’appareil et son rayon d’action.
L’USAAF n’arrive pas non plus à fournir à Northrop l’alternateur électrique demandé et le constructeur doit se contenter d’une unité de puissance auxiliaire (APU) alimenté par un moteur d’automobile, ce qui limite ainsi son plafond à 4'500 mètres d’altitude. Alors que Northrop propose de modifier les soutes à bombes afin de permettre d’emporter jusqu’à trois bombes atomiques standard Mk3, l’USAAF refuse… tout en déclarant qu’elle n’achètera pas un bombardier qui n’est pas capable d’emporter de bombes atomiques !

Aux problèmes d’outillages s’ajoute une collaboration logistique peu efficace entre Northrop et Martin, sans parler d’une mauvaise volonté assez évidente du second. Les difficultés à établir les responsabilités, ainsi que des travaux d’ingénierie effectués en parallèle sur les XB-35 et les YB-35 des deux constructeurs compliquent d’autant plus la finalisation du programme.

Le 15 mai 1948, soit avec de nombreux mois de retard, le premier YB-35 (42-102366), muni d’hélices simples de 4,53m de diamètre, effectue son premier vol. C’est également le premier à voler avec des armes, les tourelles des XB-35 étant factices. Durant les essais en vol effectués, l’YB-35 démontre que ses performances générales, si on excepte sa charge utile, sont égales ou supérieures à celles de l’YB-36.
Des responsables de l’USAAF, qui considèrent que la propulsion à l’aide de moteurs à pistons est désormais obsolète, demandent à Northrop de munir deux cellules d’YB-35 de huit réacteurs à la place des moteurs Pratt & Whitney. Redésignés YB-35B, ces avions servent au développement d’une autre aile volante : le B-49.
La plupart des 11 autres YB-35 sont utilisés par la suite pour différents essais. Parmi ceux-ci, on trouve une version destinée au ravitaillement en vol, qui est rapidement abandonnée, et l’EB-35 qui est destiné à tester le turbopropulseur Northrop Turbodyne T37.
Finalement, le premier YB-35 est laissé durant près d’une année sans voler, puis il est mis au rebut le 20 juillet 1949. Le deuxième appareil de présérie, encore inachevé, est lui aussi abandonné le 19 août 1949. Les deux XB-35 sont ferraillé en août de la même année, les dernières cellules d’YB-35 l’ont été entre décembre 1949 et mars 1950.

Officiellement, l’abandon du programme B-35 est décidé car ses résultats ne sont pas entièrement satisfaisants et qu’il a encore besoin de fond pour être mené à bien. Le gouvernement américain et l’USAAF considérant la formule classique du B-36 plus facile à modifier pour atteindre les objectifs fixés, c’est donc l’aile volante qui est sacrifiée au profit de l’autre.
Il semble néanmoins que le choix du B-36 a été essentiellement politique. En effet, pour de nombreux spécialistes, le B-35 était plus abouti et n’aurait pas nécessité d’importantes modifications pour être totalement opérationnel. Par contre, Jack Northrop, d’un naturel indépendant et innovateur, a refusé les propositions faites par le secrétaire de l’USAF, Stuart Symington, ainsi que de nombreux lobbyistes du secteur aéronautique américain, lui demandant d’accepter la fusion de son entreprise avec Convair. Le hasard veut que peu de temps après ce refus les programmes B-35, puis B-49 sont abandonnés et que S. Symington quitte l’Air Force pour être nommé… président de Convair.


Versions :
XB-35 : Désignation de deux prototypes (42-13603 et 42-38323), non armés, propulsés par quatre Pratt & Whitney R-4360 entrainant des hélices contrarotatives, puis des hélices simples.

YB-35 : Appareils de préproduction commandés à 13 exemplaires (42-102366/42-102378), propulsés par quatre Pratt & Whitney R-4360 entrainant des hélices quadripales simples, armés de 20 mitrailleuses de 12,7mm, un seul appareil terminé et mis au standard YB-35A (42-102366). Les autres sont modifiés (42-102367,42-102368 et 42-102376) ou détruits sans même avoir été terminés (42-102369 à 42-102375, 42-102377 et 42-102378). Selon certaines sources, les cinq premiers ont été construits par Northrop, les autres par Martin.

YB-35A : Désignation prévue pour cinq YB-35 équipés de systèmes de navigations et d’armement modernisés, un seul YB-35 (42-102366) modifié dans cette configuration.

YB-35B : Deux cellules d’YB-35 (42-102367 et 42-102368) modifiées avec l’installation de réacteurs Allison J35-A-5 à la place des Pratt & Whitney R-4360, ils seront par la suite redésignés YB-49, car ils correspondent à un nouvel appareil.

B-35A : Désignation des B-35 de série semblables à l’YB-35, 200 appareils commandés, programme abandonné en faveur du B-36, aucun construit.

EB-35B : ("E" pour "Exempt") Appareil modifié afin de tester les turbopropulseurs Northrop T37 Turbodyne entrainant des hélices contrarotatives. Deux de ces turbopropulseurs sont montés, mais il est prévu d’en faire fonctionner qu’un seul durant les essais au sol. Lorsque le projet est abandonné, il semble que l’USAF a cédé le nom Turbodyne, de même que les brevets et les données techniques de ces moteurs, à General Electric.

B2T : Désignation de l’US Navy d’un projet de B-35 navalisé, abandonné au stade de la planification.


Utilisateurs militaires :
Aucun. En test au sein de l’USAAF/USAF.


Caractéristiques YB-35:
Equipage : 9
Longueur : 16,2m
Envergure : 52,2m
Hauteur : 6,2m
Surface alaire : 371,6m2
Allongement : 7,4
Diamètre du fuselage : 2,9m
Masse à vide : 40’590kg
Masse en charge : 81’647kg
Masse maximale au décollage : 94’802kg

Moteurs :
Quatre moteurs en étoile Pratt & Whitney (deux R-4360-17 et deux R-4360-21) de 2’237kW (3’041cv) chacun.

Performances :
Vitesse max : 632km/h
Vitesse ascensionnelle : 3,2m/s
Plafond opérationnel : 12’100m
Distance franchissable : 13’100km

Armement :
20 mitrailleuses Browning M3 de 12,7mm en tourelles et 23’210kg de bombes en soutes (pratiquement, plutôt 22 bombes de 725kg dans huit soutes).


Liens internet :
https://en.wikipedia.org/wiki/Northrop_YB-35
http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=976
http://www.fiddlersgreen.net/models/aircraft/Northrop-XB35.html
http://www.americancombatplanes.com/b35_1.html
http://www.joebaugher.com/usaf_bombers/b35.html
Re: Northrop XB-35 à 15/02/2016 09:17 Clansman
La fiche sur le site

Pratiquement pas de photos des YB-35, surtout des XB-35 en fait.
Re: Northrop XB-35 à 15/02/2016 09:27 Jericho

Clansman a écrit

La fiche sur le site
Merci Clans!


Clansman a écrit

Pratiquement pas de photos des YB-35, surtout des XB-35 en fait.
Pas étonnant: c'est assez connu que sur le net on trouve plus de photos de X que d'Y…
Re: Northrop XB-35 à 15/02/2016 10:32 Clansman
:mrgreen:
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Texte de , créé le 15 février 2016 08:20, modifié le . ©AviationsMilitaires