Rappels

Histoire de l'appareil

A la fin des années 1940, l'entrée en service du bombardier Il-28 rendit nécessaire l'apparition d'un avion d'entraînement spécialisé. Ce dernier devait non seulement servir à initier les élèves au bombardement, mais également à la navigation et à la gestion de plusieurs moteurs, qui est différente de celle d'un unique moteur.

Les forces aériennes russes chargèrent Yakovlev de ce projet en février 1951, qui fut alors nommé Yak-UTB (oochebnotrenirovochnyy bombardirovshchik). Il devait également être peu coûteux.

Mais très rapidement, le besoin de disposer de deux versions spécialisées se fit sentir. Cela donna naissance au Yak-200 destiné à l'entraînement au pilotage d'une part, et à son dérivé direct d'autre part, le Yak-210 dédié à l'entraînement à la navigation et au bombardement. La différence ne tenait qu'à l'équipement.

Le Yak-200 était un bimoteur à train tricycle et rétractable, avec des ailes médianes supportant les nacelles moteur. Le fuselage était de type semi-monocoque et métallique. Certaines volets et ailerons étaient recouverts de toiles. Les 2 membres d'équipage étaient placés côte-à-côte. Les ailes et la queue étaient similaires à celles du Yak-16.

Le nez était vitré mais dépourvu de siège ou d'équipement : comme il était nécessaire au Yak-210, il fut conservé pour simplifier la construction. Il était propulsé par deux Shvetsov ASh-21 en étoile de 700 chevaux (au décollage : 570 ch en vol), actionnant une hélice bipale VISh-11V-20A à pas variable.

Le Yak-200 effectua son vol inaugural le 10 avril 1953 entre les mains de Fyodor Abramov (certaines sources parlent de mars) et fut soumis aux tests étatiques du 29 juillet au 10 septembre. Des problèmes assez importants furent révélés : une piètre tenue en vol, une stabilité longitudinale insuffisante à certains régimes et l'absence de systèmes de dégivrage. Il y avait un réel risque de départ en vrille en cas de panne d'un des moteurs. Malgré cela, les performances étaient supérieures à ce qui était attendu.

En conséquence, le fuselage fut allongé de 35 cm et une arête dorsale fut ajoutée. Les ailes furent rehaussées de 10 cm et le dièdre positif réduit. Ces changements modifièrent le centre de gravité de l'appareil au point de le rendre simple et plaisant à piloter, malgré le surcroît de poids. En effet, la masse à vide avait augmentée de 120 kg et celle au décollage de 195 kg (carburant supplémentaire compris).

Le Yak-210 vola pour la première fois le 1er août 1953 (avec de nouveau Abramov aux commandes) et reçut la plupart des modifications apportées au Yak-200, dont l'arête dorsale. Il emportait 6 bombes d'exercice de 50 kg et le nez vitré était pourvu de deux sièges pour l'élève navigateur et son instructeur.

Il se distinguait extérieurement du Yak-200 par un radome à l'arrière du fuselage contenant le PSBN-M (pribor slepovo bombometahniya i navigahtsii, ou système de navigation et de bombardement en aveugle). Ce système était installé sur l'Il-28. De forme ovale au départ, le radôme fut ensuite profilé en forme de goutte d'eau.

Le Yak-210 était également doté de l'OPB-6SR (opticheskiy pritsel bombardirovochnyy, viseur optique de bombardement synchronisé) et d'une caméra AFA-BA-40 inclinable de 15° afin de filmer les impacts de bombes. tout cet équipement pesait 860 kg, ce qui nécessitait de réduire le carburant de 235 kg en compensation.

Les deux variantes disposaient cependant du même équipement pour la navigation tous temps : radios RSIU-3 et RSB-5, radiocompas ARK-5, radios alitimètres RV-2 (basse altitude) et RV-10 (haute altitude), système IFF…

Toutes ces modifications prirent du temps et incitèrent les VVS à se tourner plutôt vers l'Il-28U "Mascot". Ce dernier était plus cher, mais correspondait davantage à ses besoins. En conséquence, le programme fut abandonné le 26 mars 1956 sur ordre du conseil des ministres. Une variante à réaction, pourvue de deux RD-45, ne dépassa pas davantage la planche à dessin que le Yak-220 destiné au transport. Seuls deux exemplaires, un de chaque variante, fut construit.

Une source prétend que les 2 appareils étaient en réalité destinés à l'observation et au réglage d'artillerie, bien que le Yak-210 aurait eu un rôle secondaire d'entraînement. Leurs faibles performances les auraient rendus vulnérables dans une guerre moderne. Des missions de transport de 1ere ligne et d'évacuation sanitaire auraient été envisagées, et abandonnés pour les mêmes raisons.

Versions référencées

  • Yakovlev Yak-200 : Prototype de la version d'entraînement au pilotage. 1 exemplaire.
  • Yakovlev Yak-210 : Prototype de la version d'entraînement au bombardement et à la navigation, un exemplaire.
  • Yakovlev Yak-220 : Projet d'une version destinée au transport, non construite.

Pays exploitant actuellement cet appareil

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Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 4 715 kg (10 395 lbs) (5122 kg selon une autre source)
  • Masse à vide : 3 910 kg (8 620 lbs) (3990 kg selon une autre source)
  • Surface alaire : 36 m² (388 sq. ft)
  • Hauteur : 5,12 m (16,798 ft)
  • Envergure : 17,46 m (57,283 ft)
  • Longueur : 12,95 m (42,487 ft)

Performances

  • Vitesse maximum : 400 km/h (249 mph, 216 kts)
  • Distance de décollage : 430 m (1 411 ft)
  • Distance d'atterrissage : 360 m (1 181 ft)
  • Distance franchissable : 1 280 km (795 mi, 691 nm) (1340 km selon 2 autres sources)
  • Plafond opérationnel : 7 160 m (23 491 ft) (7500 m selon une autre source)
  • Vitesse maximale BA : 360 km/h (224 mph, 194 kts)
  • Charge alaire, à vide : 108,611 kg/m² (22,245 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 130,972 kg/m² (26,825 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 2 moteurs à cylindres en étoile Shvetsov ASh-21
  • Puissance unitaire : 419 kW (570 ch, 562 hp)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

Numéros de serie

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Sujet complet »
Yakovlev Yak-200 à 07/02/2016 09:45 Clansman
Prototype d'avion d'entraînement bimoteur soviétique des années 1950.


A la fin des années 1940, l'entrée en service du bombardier Il-28 rendit nécessaire l'apparition d'un avion d'entraînement spécialisé. Ce dernier devait non seulement servir à initier les élèves au bombardement, mais également à la navigation et à la gestion de plusieurs moteurs, qui est différente de celle d'un unique moteur.

Les forces aériennes russes chargèrent Yakovlev de ce projet en février 1951, qui fut alors nommé Yak-UTB (oochebnotrenirovochnyy bombardirovshchik). Il devait également être peu coûteux.

Mais très rapidement, le besoin de disposer de deux versions spécialisées se fit sentir. Cela donna naissance au Yak-200 destiné à l'entraînement au pilotage d'une part, et à son dérivé direct d'autre part, le Yak-210 dédié à l'entraînement à la navigation et au bombardement. La différence ne tenait qu'à l'équipement.

Le Yak-200 était un bimoteur à train tricycle et rétractable, avec des ailes médianes supportant les nacelles moteur. Le fuselage était de type semi-monocoque et métallique. Certaines volets et ailerons étaient recouverts de toiles. Les 2 membres d'équipage étaient placés côte-à-côte. Les ailes et la queue étaient similaires à celles du Yak-16.

Le nez était vitré mais dépourvu de siège ou d'équipement : comme il était nécessaire au Yak-210, il fut conservé pour simplifier la construction. Il était propulsé par deux Shvetsov ASh-21 en étoile de 700 chevaux (au décollage : 570 ch en vol), actionnant une hélice bipale VISh-11V-20A à pas variable.

Le Yak-200 effectua son vol inaugural le 10 avril 1953 entre les mains de Fyodor Abramov (certaines sources parlent de mars) et fut soumis aux tests étatiques du 29 juillet au 10 septembre. Des problèmes assez importants furent révélés : une piètre tenue en vol, une stabilité longitudinale insuffisante à certains régimes et l'absence de systèmes de dégivrage. Il y avait un réel risque de départ en vrille en cas de panne d'un des moteurs. Malgré cela, les performances étaient supérieures à ce qui était attendu.

En conséquence, le fuselage fut allongé de 35 cm et une arête dorsale fut ajoutée. Les ailes furent rehaussées de 10 cm et le dièdre positif réduit. Ces changements modifièrent le centre de gravité de l'appareil au point de le rendre simple et plaisant à piloter, malgré le surcroît de poids. En effet, la masse à vide avait augmentée de 120 kg et celle au décollage de 195 kg (carburant supplémentaire compris).

Le Yak-210 vola pour la première fois le 1er août 1953 (avec de nouveau Abramov aux commandes) et reçut la plupart des modifications apportées au Yak-200, dont l'arête dorsale. Il emportait 6 bombes d'exercice de 50 kg et le nez vitré était pourvu de deux sièges pour l'élève navigateur et son instructeur.

Il se distinguait extérieurement du Yak-200 par un radome à l'arrière du fuselage contenant le PSBN-M (pribor slepovo bombometahniya i navigahtsii, ou système de navigation et de bombardement en aveugle). Ce système était installé sur l'Il-28. De forme ovale au départ, le radome fut ensuite profilé en forme de goutte d'eau.

Le Yak-210 était également doté de l'OPB-6SR (opticheskiy pritsel bombardirovochnyy, viseur optique de bombardement synchronisé) et d'une caméra AFA-BA-40 inclinable de 15° afin de filmer les impacts de bombes. tout cet équipement pesait 860 kg, ce qui nécessitait de réduire le carburant de 235 kg en compensation.

Les deux variantes disposaient cependant du même équipement pour la navigation tous temps : radios RSIU-3 et RSB-5, radiocompas ARK-5, radios alitimètres RV-2 (basse altitude) et RV-10 (haute altitude), système IFF…

Toutes ces modifications prirent du temps et incitèrent les VVS à se tourner plutôt vers l'Il-28U "Mascot". Ce dernier était plus cher, mais correspondait davantage à ses besoins. En conséquence, le programme fut abandonné le 26 mars 1956 sur ordre du conseil des ministres. Une variante à réaction, pourvue de deux RD-45, ne dépassa pas davantage la planche à dessin que le Yak-220 destiné au transport. Seuls deux exemplaires, un de chaque variante, fut construit.

Une source prétend que les 2 appareils étaient en réalité destinés à l'observation et au réglage d'artillerie, bien que le Yak-210 aurait eu un rôle secondaire d'entraînement. Leurs faibles performances les auraient rendus vulnérables dans une guerre moderne. Des missions de transport de 1ere ligne et d'évacuation sanitaire auraient été envisagées, et abandonnés pour les mêmes raisons.


Versions :

Yak-200 : Prototype de la version d'entraînement au pilotage, un exemplaire.

1er vol le 10 avril 1953.

Yak-210 : Prototype de la version d'entraînement au bombardement et à la navigation, un exemplaire.

1er vol le 1er août 1953.

Yak-220 : Projet d'une version destinée au transport, non construite.




https://en.wikipedia.org/wiki/Yakovlev_Yak-200

http://www.airvectors.net/avyakptw.html#m4

http://www.aviastar.org/air/russia/yak-200.php

http://www.aviastar.org/air/russia/yak-210.php

http://www.kamov.net/russian-aircraft/yakovlev-yak-200/

http://ram-home.com/ram-old/yak-200.html

https://translate.google.fr/translate?hl=fr&sl=ru&u=http://www.airwar.ru/enc/other/yak200.html&prev=search
Re: Yakovlev Yak-200 à 07/02/2016 10:24 Clansman
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Texte de , créé le Feb. 7, 2016, 9:50 a.m., modifié le . ©AviationsMilitaires