Rappels

Histoire de l'appareil

Dans les années 1990, alors qu'il est en plein développement du V-22, Bell envisage de concevoir un appareil hybride opérationnel en s'appuyant sur le XV-15. En 1996, il s'associe avec Boeing pour lancer cet appareil.

Mais 1998 voit le changement de partenaire : Boeing quitte l'équipe en mars et est remplacé par Agusta en septembre. La BAAC (Bell/Agusta Aerospace Company) est alors formée pour construire l'appareil alors nommé BA609.

Ce BA609 fut d'abord destiné aux organismes gouvernementaux et militaires, puis proposé dans un rôle de liaison avec les plate-formes pétrolières. En 2013, diverses configurations de cabines sont à l'étude : transport de passagers, de VIP, de blessés, patrouille maritime, recherche et sauvetage. En 2004, Bell envisageait même une version armée susceptible d'escorter le V-22 à la demande de l'US Marine Corps.

Rappelons brièvement que l'intérêt d'un appareil hybride (dit aussi convertible, et tiltrotor en anglais) est de combiner les avantages ADAV d'un hélicoptères avec le rayon d'action et la vitesse d'un avion à turbine. La contrepartie est la complexité au niveau de la motorisation et de la transition entre les diverses phases de vol.

Le premier prototype, immatriculé N609TR, effectue ses premiers essais au sol le 6 décembre 2002. Le 6 mars 2003, il effectue son vol inaugural à Arlington, au Texas, entre les mains de Roy Hopkins et Dwayne Williams. Les premières transitions sont simulées au sol, et c'est le 22 juillet 2005 que le prototype passe pour la première fois du mode hélicoptère au mode avion en vol. En 2006, un deuxième prototype, immatriculé N609AG, rejoint le programme d'essai. En 2007, il est présenté pour la première fois en vol au public au salon du Bourget.

Mais le programme prend du retard : en 2008, Bell croit de moins en moins au programme qu'il estime concurrencé par les jets d'affaires légers et les hélicoptères comme le S-92, alors qu'en 2001 il estimait le marché à 1000 appareils. Les problèmes du V-22 et le manque de financement de la part de la FAA n'y sont pas étrangers non plus. En 2002, la certification était attendue pour 2007, et en 2007 elle est prévue pour 2011. En octobre 2008, les deux prototypes ont accumulés 365 heures de vol sur les 2000 requis pour la certification.

AgustaWestland commence à réagir et 2011 est une année charnière pour le programme : des négociations commencent sur le transfert de technologies issues du V-22, bien que Bell fait savoir qu'il y en a en réalité très peu de composants du V-22 et que l'AW609 est principalement issu du XV-15. Au salon du Bourget cette année-là, AgustaWestland prend en charge la responsabilité du programme même si Bell continue à concevoir des composants. L'appareil est alors renommé AW609 et AgustaWestland lance la construction d'un troisième prototype.

Les essais en vol s'accélèrent un peu : en février 2012, 650 heures de vol sont effectuées et 85% de l'enveloppe de vol explorés, en novembre ce sont 700 heures de vol. En 2013, AgustaWestland estime le marché à 700 exemplaires sur 20 ans, dont 35% aux États-Unis. En janvier 2014, 850 heures de vol sont enregistrées et en mars 2015, 1200 heures. En septembre 2015, le premier prototype est déclaré proche de sa fin de vie tandis que le troisième prototype est sur le point d'être achevé à Vergiate en Italie. Un quatrième prototype est en cours de construction à Philadelphie. Mais le 30 octobre 2015, le deuxième prototype s'écrase près de Vergiate, tuant ses pilotes Pietro Venanzi et Herb Moran.

Ce crash n'arrête pas le programme : 60 exemplaires ont déjà été commandés en mars 2015. Les essais en vol devraient reprendre au premier trimestre 2016. Début janvier 2016, AgustaWestland faisait savoir que le 3e prototype (PT3) était quasiment prêt pour les essais au sol. La certification est attendue pour 2017 et après avoir envisagé de le produire à Vergiate, AgustaWestland s'est décidée à le construire en série à Philadelphie, avec à terme une seconde ligne d'assemblage en Italie. Les livraisons commenceraient en 2018.

L'AW609 est pilotable par une ou deux personnes. Il peut emporter 4 blessés, 6 VIP, 9 passagers ou 2500 kg de charge utile. Il est motorisé par 2 turbines Pratt & Whitney Canada PT6C-67A de 1940 hp, alimentés par 1120 kg de carburant. Les moteurs, montés en bout d'ailes, pivotent selon le mode et actionnent une hélice tripale qui devient tractrice en mode avion. En mode hélicoptère, ces moteurs prennent un angle entre 75 et 95° par rapport à l'horizontale (87° étant le réglage par défaut). En cas de panne de l'un des moteurs, la puissance restante est répartie entre les 2 hélices. Il est capable d'autorotation. Les ailes sont hautes avec une légère flèche inversée. L'empennage est en T. Le train d'atterrissage est tricycle et rétractable.

Les commandes de vol électriques sont à triple redondance. Les moteurs disposent d'un FADEC et les pilotes d'un HUD et de 3 écrans multifonctions. Lorsqu'AgustaWestland prit la tête du programme, elle se lança dans un programme de modernisation touchant l'avionique (GPS), l'aérodynamique et les moteurs. En échange, Bell lui fit renoncer à l'intégration de tout armement. En 2015, elle annonçait l'intégration de réservoirs externes pour un usage civil. Le 15 septembre 2015, l'AW609 dépassait les 1000 km avec 1161 km en 2 heures 18 minutes, un record pour cet appareil.

Parmi les clients intéressés par l'AW609, il faut citer Michael Bloomberg (ancien maire de New York et milliardaire, Air Center Helicopters, Hindustan Construction Company, la Malaisie, Bristow Helicopters.

Les Émirats Arabes Unis sont le premier client militaire de l'AW609, avec 3 exemplaires commandés (plus 3 en option) le 10 novembre 2015 dans une configuration SAR. Les livraisons devraient commencer en 2019. L'armée italienne réclame un appareil hybride destiné au transport de troupes ou de blessés dans un livre blanc de février 2015, visant sans doute l'AW609. Le gouvernement italien s'est déjà intéressé à l'AW609 pour des missions de patrouille côtière.

Versions référencées

Pays exploitant actuellement cet appareil

AgustaWestland AW609 voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 8 200 kg (18 078 lbs) en configuration ADAC
  • Masse à vide : 4 755 kg (10 483 lbs)
  • Surface du rotor : 91,2 m² (981,669 sq. ft)
  • Diamètre du rotor principal : 7,9 m (25,919 ft) chacun.
  • Hauteur : 6,7 m (21,982 ft) avec les nacelles à l'horizontale.
  • Hauteur : 5 m (16 ft) avec les nacelles à la verticale.
  • Envergure : 11,7 m (38,386 ft)
  • Longueur : 13 m (44 ft)

Performances

  • Vitesse maximum : 509 km/h (316 mph, 275 kts) (293 kts testés, soit 543 km/h)
  • Vitesse de croisière : 482 km/h (299 mph, 260 kts)
  • Distance franchissable : 1 389 km (863 mi, 750 nm)
  • Distance de convoyage : 2 037 km (1 266 mi, 1 100 nm) avec réservoirs externes.
  • Plafond sans effet de sol : 1 829 m (6 000 ft)
  • Plafond opérationnel : 7 620 m (25 000 ft)
  • Vitesse ascensionnelle : 7,6 m/s (24,934 ft/s)
  • Charge alaire, à vide : 52,138 kg/m² (10,679 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 89,912 kg/m² (18,416 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 2 turbines Pratt & Whitney Canada PT6C-67A
  • Puissance unitaire : 1 447 kW (1 967 ch, 1 940 hp)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

Numéros de serie

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Média externes

Forum

Sujet complet »
AgustaWestland AW609 à 20/02/2016 07:03 Clansman
Avion de transport ADAV hybride bimoteur italo-américain des années 2000.

Dans les années 1990, alors qu'il est en plein développement du V-22, Bell envisage de concevoir un appareil hybride opérationnel en s'appuyant sur le XV-15. En 1996, il s'associe avec Boeing pour lancer cet appareil.

Mais 1998 voit le changement de partenaire : Boeing quitte l'équipe en mars et est remplacé par Agusta en septembre. La BAAC (Bell/Agusta Aerospace Company) est alors formée pour construire l'appareil alors nommé BA609.

Ce BA609 fut d'abord destiné aux organismes gouvernementaux et militaires, puis proposé dans un rôle de liaison avec les plate-formes pétrolières. En 2013, diverses configurations de cabines sont à l'étude : transport de passagers, de VIP, de blessés, patrouille maritime, recherche et sauvetage. En 2004, Bell envisageait même une version armée susceptible d'escorter le V-22 à la demande de l'US Marine Corps.

Rappelons brièvement que l'intérêt d'un appareil hybride (dit aussi convertible, et tiltrotor en anglais) est de combiner les avantages ADAV d'un hélicoptères avec le rayon d'action et la vitesse d'un avion à turbine. La contrepartie est la complexité au niveau de la motorisation et de la transition entre les diverses phases de vol.

Le premier prototype, immatriculé N609TR, effectue ses premiers essais au sol le 6 décembre 2002. Le 6 mars 2003, il effectue son vol inaugural à Arlington, au Texas, entre les mains de Roy Hopkins et Dwayne Williams. Les premières transitions sont simulées au sol, et c'est le 22 juillet 2005 que le prototype passe pour la première fois du mode hélicoptère au mode avion en vol. En 2006, un deuxième prototype, immatriculé N609AG, rejoint le programme d'essai. En 2007, il est présenté pour la première fois en vol au public au salon du Bourget.

Mais le programme prend du retard : en 2008, Bell croit de moins en moins au programme qu'il estime concurrencé par les jets d'affaires légers et les hélicoptères comme le S-92, alors qu'en 2001 il estimait le marché à 1000 appareils. Les problèmes du V-22 et le manque de financement de la part de la FAA n'y sont pas étrangers non plus. En 2002, la certification était attendue pour 2007, et en 2007 elle est prévue pour 2011. En octobre 2008, les deux prototypes ont accumulés 365 heures de vol sur les 2000 requis pour la certification.

AgustaWestland commence à réagir et 2011 est une année charnière pour le programme : des négociations commencent sur le transfert de technologies issues du V-22, bien que Bell fait savoir qu'il y en a en réalité très peu de composants du V-22 et que l'AW609 est principalement issu du XV-15. Au salon du Bourget cette année-là, AgustaWestland prend en charge la responsabilité du programme même si Bell continue à concevoir des composants. L'appareil est alors renommé AW609 et AgustaWestland lance la construction d'un troisième prototype.

Les essais en vol s'accélèrent un peu : en février 2012, 650 heures de vol sont effectuées et 85% de l'enveloppe de vol explorés, en novembre ce sont 700 heures de vol. En 2013, AgustaWestland estime le marché à 700 exemplaires sur 20 ans, dont 35% aux États-Unis. En janvier 2014, 850 heures de vol sont enregistrées et en mars 2015, 1200 heures. En septembre 2015, le premier prototype est déclaré proche de sa fin de vie tandis que le troisième prototype est sur le point d'être achevé à Vergiate en Italie. Un quatrième prototype est en cours de construction à Philadelphie. Mais le 30 octobre 2015, le deuxième prototype s'écrase près de Vergiate, tuant ses pilotes Pietro Venanzi et Herb Moran.

Ce crash n'arrête pas le programme : 60 exemplaires ont déjà été commandés en mars 2015. Les essais en vol devraient reprendre au premier trimestre 2016. Début janvier 2016, AgustaWestland faisait savoir que le 3e prototype (PT3) était quasiment prêt pour les essais au sol. La certification est attendue pour 2017 et après avoir envisagé de le produire à Vergiate, AgustaWestland s'est décidée à le construire en série à Philadelphie, avec à terme une seconde ligne d'assemblage en Italie. Les livraisons commenceraient en 2018.

L'AW609 est pilotable par une ou deux personnes. Il peut emporter 4 blessés, 6 VIP, 9 passagers ou 2500 kg de charge utile. Il est motorisé par 2 turbines Pratt & Whitney Canada PT6C-67A de 1940 hp, alimentés par 1120 kg de carburant. Les moteurs, montés en bout d'ailes, pivotent selon le mode et actionnent une hélice tripale qui devient tractrice en mode avion. En mode hélicoptère, ces moteurs prennent un angle entre 75 et 95° par rapport à l'horizontale (87° étant le réglage par défaut). En cas de panne de l'un des moteurs, la puissance restante est répartie entre les 2 hélices. Il est capable d'autorotation. Les ailes sont hautes avec une légère flèche inversée. L'empennage est en T. Le train d'atterrissage est tricycle et rétractable.

Les commandes de vol électriques sont à triple redondance. Les moteurs disposent d'un FADEC et les pilotes d'un HUD et de 3 écrans multifonctions. Lorsqu'AgustaWestland prit la tête du programme, elle se lança dans un programme de modernisation touchant l'avionique (GPS), l'aérodynamique et les moteurs. En échange, Bell lui fit renoncer à l'intégration de tout armement. En 2015, elle annonçait l'intégration de réservoirs externes pour un usage civil. Le 15 septembre 2015, l'AW609 dépassait les 1000 km avec 1161 km en 2 heures 18 minutes, un record pour cet appareil.

Parmi les clients intéressés par l'AW609, il faut citer Michael Bloomberg (ancien maire de New York et milliardaire, Air Center Helicopters, Hindustan Construction Company, la Malaisie, Bristow Helicopters.

Les Émirats Arabes Unis sont le premier client militaire de l'AW609, avec 3 exemplaires commandés (plus 3 en option) le 10 novembre 2015 dans une configuration SAR. Les livraisons devraient commencer en 2019. L'armée italienne réclame un appareil hybride destiné au transport de troupes ou de blessés dans un livre blanc de février 2015, visant sans doute l'AW609. Le gouvernement italien s'est déjà intéressé à l'AW609 pour des missions de patrouille côtière.





https://fr.wikipedia.org/wiki/AgustaWestland_AW609

http://www.air-cosmos.com/le-3e-aw609-pret-pour-les-essais-au-sol-53655

http://www.air-cosmos.com/un-aw609-tiltrotor-s-ecrase-en-italie-50488

http://www.air-cosmos.com/vol-record-pour-l-aw609-43400

http://www.air-cosmos.com/agustawestland-ameliore-l-aw609-29291

http://www.air-cosmos.com/dubai-airshow-les-emirats-premier-client-du-aw609-tiltrotor-51029

http://www.helicopassion.com/fr/03/wbl336.htm

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2015/11/15/les-eau-commande-l-aw609-tiltrotor-860162.html

https://en.wikipedia.org/wiki/AgustaWestland_AW609

http://www.defensenews.com/story/defense/show-daily/dubai-air-show/2015/11/10/uae-tiltrotor-aw609-beats-v22/75501164/

https://www.flightglobal.com/news/articles/dubai-agustawestland-restates-commitment-to-aw609-t-418828/

https://www.flightglobal.com/news/articles/ground-trials-near-for-third-flight-test-aw609-420199/

http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=1149
Re: AgustaWestland AW609 à 20/02/2016 08:00 Clansman
La fiche sur le site

J'ai mis peu de photos dans le diapo car j'espère avoir d'autres photos que celle du deuxième proto à l'avenir, mais l'onglet "images" est bien fourni. :)
Re: AgustaWestland AW609 à 20/02/2016 14:55 Ansierra117
Merci beaucoup ! Très belle fiche ! J'aime déjà cet appareil !
Re: AgustaWestland AW609 à 20/02/2016 16:26 Jericho
Merci pour cette fiche: moi aussi je l'adore depuis que j'en ai vu la maquette en Italie. :love: Malheureusement, je ne retrouve plus les photos que j'avais faites. :?
Re: AgustaWestland AW609 à 20/02/2016 18:46 Ansierra117

Jericho a écrit

Malheureusement, je ne retrouve plus les photos que j'avais faites. :?

:clansman: :black:
Re: AgustaWestland AW609 à 29/02/2016 07:53 Nico2
Le pendant civil du V-22 Osprey. :)

Mais cela fait plusieurs années que cet appareil se fait attendre.
Re: AgustaWestland AW609 à 29/02/2016 09:17 Clansman
Le pendant civil du V-22 Osprey. :)

C'est vrai, mais je le vois aussi comme une version opérationnelle (et modernisée) du XV-15 auquel il semble ressembler davantage.

Mais cela fait plusieurs années que cet appareil se fait attendre.

La faute au retrait de Bell, sûrement…
Re: AgustaWestland AW609 à 29/02/2016 19:35 d9pouces
Attendons de voir ce que le programme donne, peut-être que Bell aura eu raison de retirer ses billes à temps
Re: AgustaWestland AW609 à 01/03/2016 01:08 Ansierra117
Les Emirats en ont déjà commandé trois exemplaires pour remplir des missions militaires après tout :)
Répondre aux messages »
Texte de , créé le Feb. 6, 2016, 5:10 p.m., modifié le . ©AviationsMilitaires