Rappels

Histoire de l'appareil

Le Hughes XF-11 est un prototype d’avion de reconnaissance bimoteur, biplace, muni d’ailes médianes, d’un empennage bipoutre et d’un train d’atterrissage tricycle escamotable.

Un peu avant que les USA ne s’engagent dans la seconde guerre mondiale, le millionnaire Howard Hughes désire développer un bombardier. Il le fait dans le plus grand secret et l’avion, qui est désigné D-2, est construit dans un hangar sur Harper Dry Lake, près de la base aérienne de Muroc Dry Lake. Le colonel Elliot, qui est finalement autorisé à voir l’appareil, est impressionné et recommande à l’État-major d’en commander rapidement. C’est durant cette période de tractation que le hangar est touché par la foudre et prend feu, détruisant l’appareil.

Malgré cet accident, d’autres responsables de l’USAAF se disent intéressées. Entre autres, on trouve le colonel Roosevelt, le fils du président, qui recherche un avion de reconnaissance à haute altitude spécialement conçu pour ce genre de mission, et non pas un avion modifié qui reste toujours un compromis plus ou moins réussi.

Un second D-2 est construit et effectue deux vols, dont le premier le 20 juin 1943. De nombreux ingénieurs sont sceptiques quant aux qualités du Duramold, une sorte de contreplaqué de bois imprégné de résine polymérique qui est largement utilisé pour construire l’appareil.

Il est par conséquent demandé à Hugues de reprendre le projet, mais avec un avion construit en aluminium et motorisé par deux Pratt & Whitney R4360. Suite à cela, un accord est signé pour la fabrication de deux prototypes désignés XF-11, puis de 98 F-11 de série.

L’avion obtenu garde la forme générale du D-2, mais il est désormais plus grand et surtout plus lourd, ressemblant à un grand P-38. Sur le premier prototype, chacun des deux moteurs Pratt & Whitney R4360 entrainent deux hélices quadripales contrarotatives. Le fuselage est constitué d’une nacelle relativement courte entièrement pressurisée. Il abrite le cockpit, muni d’une verrière en forme de goutte d’eau, et le poste du navigateur/photographe à l’avant, le nez vitré lui permettant d’effectuer la navigation et les prises de vues. Les ailes, longues et effilées, sont droites et soutiennent les deux poutres de queues. À l’avant de ces dernières sont installés les moteurs et, à l’arrière, les dérives ainsi qu’un plan horizontal les reliant entre elles et qui sert d’empennage. Le train d’atterrissage tricycle, escamotable, est déployé et rétracté grâce à un système motorisé. Le train avant est muni d’une seule roue et prend place dans la nacelle de fuselage, alors que les trains principaux, qui sont munis de roues en diabolo, s’escamotent dans les poutres de queue.

Suite à diverses pressions qui assuraient qu’Hugues n’aurait jamais les capacités industrielles pour fabriquer ces appareils, le 29 mai 1945 l’USAAF annule finalement sa commande concernant les 98 appareils de série, mais autorise la construction des deux prototypes du XF-11.

Le premier prototype (44-70155) prend l’air le 7 juillet 1946, piloté par Howard Hugues, depuis l’aérodrome privé d’Hugues Aircraft situé à Culver City, en Californie. Ce vol qui devait durer une vingtaine de minutes a été prolongé volontairement par le pilote pour, semble-t-il, le montrer à un maximum de personnes habitant les quartiers huppés de Los Angeles et Beverly Hills. Hélas, après une heure de vol, une fuite du liquide hydraulique empêche le changement de pas de l’hélice arrière droite, ce qui a provoqué une diminution de la propulsion. Au lieu de débrayer l’hélice pour la mettre en drapeau, Hugues préfère modifier la puissance du moteur gauche. Finalement l’avion perd de l’altitude et le pilote tente de rejoindre le terrain de golf du Los Angeles Country Club pour un atterrissage en catastrophe, mais il s’écrase finalement sur trois maisons, dont la dernière est entièrement détruite par les flammes. Hugues s’en sort, mais sur son lit d’hôpital il demande à ce que le second prototype soit équipé d’hélices conventionnelles.
L’USAF exige que ce ne soit pas Howard Hugues qui pilote ce second appareil, mais après un versement de 5 millions de $ pour la sécurité, il est finalement autorisé à en prendre les commandes. C’est ainsi qu’il effectue le premier vol sur le second prototype le 5 avril 1947, sans aucun problème cette fois-ci. Le prototype est ensuite envoyé à Eglin Field pour y être testé, et se révèle être un avion très stable et relativement maniable à vitesse élevées, mais difficile à piloter à faible vitesse.
Au moment où l’USAF devient une force indépendante, soit en septembre 1947, la désignation des prototypes est modifiée en XR-11.
L’appareil est testé jusqu’en juillet 1949, lorsque l’USAF abandonne ce projet, ainsi que celui de son concurrent direct le XR-12, au profit du Boeing RB-50 jugé plus économique.

La cellule est transférée sur la base aérienne de Sheppard AFB pour former les techniciens de maintenance au sol. Le XR-11 est finalement retiré de l’inventaire de l’USAF en novembre 1949.


Texte de Jéricho, avec son aimable autorisation.

Versions référencées

  • Hughes D-2 : Prédécesseur construit en bois, un ou deux exemplaires.
  • Hughes XP-73 : Projet d'une version de chasse basée sur le D-2, non construite.
  • Hughes XA-37 : Projet d'une version d'attaque basée sur le D-2, non construite.
  • Hughes D-5 : Désignation usine du XR-11, agrandi par rapport au D-2 et construite en métal.
  • Hughes XF-11 : Prototype de la version de reconnaissance basée sur le D-5.
  • Hughes XR-11 : Désignation donnée au XF-11 suite à la constitution de l’USAF comme force indépendante.
  • Hughes F-11 : Version de série du XF-11, une commande de 98 appareils est effectuée par l’USAAF, mais elle sera annulée le 29 mai 1945.

Pays exploitant actuellement cet appareil

  • Aucun pays utilisateur n'a été enregistré.

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Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 26 444 kg (58 300 lbs)
  • Masse à vide : 16 828 kg (37 100 lbs)
  • Surface alaire : 91 m² (983 sq. ft)
  • Hauteur : 7,06 m (23,163 ft)
  • Envergure : 30,89 m (101,345 ft)
  • Longueur : 19,94 m (65,42 ft)

Performances

  • Vitesse maximum : 724 km/h (450 mph, 391 kts)
  • Distance franchissable : 6 436 km (3 999 mi, 3 475 nm)
  • Distance de convoyage : 8 047 km (5 000 mi, 4 345 nm)
  • Plafond opérationnel : 13 411 m (44 000 ft)
  • Vitesse ascensionnelle : 10 m/s (33 ft/s)
  • Charge alaire, à vide : 184,271 kg/m² (37,742 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 289,568 kg/m² (59,308 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 2 moteurs à cylindres en étoile Pratt & Whitney R-4360-31 Wasp Major
  • Puissance unitaire : 2 237 kW (3 042 ch, 3 000 hp)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

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Sujet complet »
Hughes XR-11 à 31/12/2015 08:57 Jericho
Le Hughes XF-11 est un prototype d’avion de reconnaissance bimoteur, biplace, muni d’ailes médianes, d’un empennage bipoutre et d’un train d’atterrissage tricycle escamotable.

Un peu avant que les USA ne s’engagent dans la seconde guerre mondiale, le millionnaire Howard Hughes désire développer un bombardier. Il le fait dans le plus grand secret et l’avion, qui est désigné D-2 est construit dans un hangar sur Harper Dry Lake, près de la base aérienne de Muroc Dry Lake. Le colonel Elliot, qui est finalement autorisé à voir l’appareil, est impressionné et recommande à l’Etat-Major d’en commander rapidement. C’est durant cette période de tractation que le hangar est touché par la foudre et prend feu, détruisant l’appareil.
Malgré cet accident, d’autres responsables de l’USAAF se disent intéressées. Entre autres, on trouve le colonel Roosevelt, le fils du président, qui recherche un avion de reconnaissance à haute altitude spécialement conçu pour ce genre de mission, et non pas un avion modifié qui reste toujours un compromis plus ou moins réussi.
Un second D-2 est construit et effectue deux vols, dont le premier le 20 juin 1943. De nombreux ingénieurs sont sceptiques quant aux qualités du Duramold, une sorte de contreplaqué de bois imprégné de résine polymérique qui est largement utilisé pour construire l’appareil.

Il est par conséquent demandé à Hugues de reprendre le projet, mais avec un avion construit en aluminium et motorisé par deux Pratt & Whitney R4360. Suite à cela, un accord est signé pour la fabrication de deux prototypes désignés XF-11, puis de 98 F-11 de série.
L’avion obtenu garde la forme générale du D-2, mais il est désormais plus grand et surtout plus lourd, ressemblant à un grand P-38. Sur le premier prototype, chacun des deux moteurs Pratt & Whitney R4360 entrainent deux hélices quadipales contrarotatives. Le fuselage est constitué d’une nacelle relativement courte entièrement pressurisée. Il abrite le cockpit, muni d’une verrière en forme de goutte d’eau, et le poste du navigateur/photographe à l’avant, le nez vitré lui permettant d’effectuer la navigation et les prises de vues. Les ailes, longues et effilées, sont droites et soutiennent les deux poutres de queues. À l’avant de ces dernières sont installés les moteurs et, à l’arrière, les dérives ainsi qu’un plan horizontal les reliant entre elles et qui sert d’empennage. Le train d’atterrissage tricycle, escamotable, est déployé et rétracté grâce à un système motorisé. Le train avant est muni d’une seule roue et prend place dans la nacelle de fuselage, alors que les trains principaux, qui sont munis de roues en diabolo, s’escamotent dans les poutres de queue.

Suite à diverses pressions qui assuraient qu’Hugues n’aurait jamais les capacités industrielles pour fabriquer ces appareils, le 29 mai 1945 l’USAAF annule finalement sa commande concernant les 98 appareils de série, mais autorise la construction des deux prototypes du XF-11.

Le premier prototype (44-70155) prend l’air le 7 juillet 1946, piloté par Howard Hugues, depuis l’aérodrome privé d’Hugues Aircraft situé à Culver City, en Californie. Ce vol qui devait durer une vingtaine de minutes a été prolongé volontairement par le pilote pour, semble-t-il, le montrer à un maximum de personnes habitant les quartiers huppés de Los Angeles et Beverly Hills. Hélas, après une heure de vol, une fuite du liquide hydraulique empêche le changement de pas de l’hélice arrière droite, ce qui a provoqué une diminution de la propulsion. Au lieu de débrayer l’hélice pour la mettre en drapeau, Hugues préfère modifier la puissance du moteur gauche. Finalement l’avion perd de l’altitude et le pilote tente de rejoindre le terrain de golf du Los Angeles Country Club pour un atterrissage en catastrophe, mais il s’écrase finalement sur trois maisons, dont la dernière est entièrement détruite par les flammes. Hugues s’en sort, mais sur son lit d’hôpital il demande à ce que le second prototype soit équipé d’hélices conventionnelles.
L’USAF exige que ce ne soit pas Howard Hugues qui pilote ce second appareil, mais après un versement de 5 millions de $ pour la sécurité, il est finalement autorisé à en prendre les commandes. C’est ainsi qu’il effectue le premier vol sur le second prototype le 5 avril 1947, sans aucun problème cette fois-ci. Le prototype est ensuite envoyé à Eglin Field pour y être testé, et se révèle être un avion très stable et relativement maniable à vitesse élevées, mais difficile à piloter à faible vitesse.
Au moment où l’USAF devient une force indépendante, soit en septembre 1947, la désignation des prototypes est modifiée en XR-11.
L’appareil est testé jusqu’en juillet 1949, lorsque l’USAF abandonne ce projet, ainsi que celui de son concurrent direct le XR-12, au profit du Boeing RB-50 jugé plus économique.

La cellule est transférée sur la base aérienne de Sheppard AFB pour former les techniciens de maintenance au sol. Le XR-11 est finalement retiré de l’inventaire de l’USAF en novembre 1949.


Versions :
D-2 : Désignation d’usine d’un premier prototype construit en grande partie en bois imprégné de polymères, deux vols effectués seulement, l’USAAF demande la construction d’une version en aluminium qui sera désigné XF-11.

XF-11 : Prototype biplace en aluminium, munis de moteurs Pratt & Whitney R-4360-31, d’une nacelle de fuselage pressurisée. Le premier prototype, équipé d’hélices contrarotatives se crashe lors de son premier vol le 7 juillet 1946. Le second, équipé d’hélices quadripales conventionnelles vole le 5 avril 1947. Il est évalué par l’USAF, mais il sera finalement abandonné en juillet 1949 en faveur du Boeing RB-50.

XR-11 : Désignation donnée au XF-11 suite à la constitution de l’USAF comme force indépendante.

F-11 : Version de série du XF-11, une commande de 98 appareils est effectuée par l’USAAF, mais elle sera annulée le 29 mai 1945.


Utilisateurs militaires :
Aucun. USA : En test auprès de l’USAF jusqu’en 1949.


Caractéristiques :
Equipage : 2
Longueur : 19,94m
Envergure : 30,89m
Hauteur : 7,06m
Surface alaire : 91,3m2
Masse à vide : 16’800kg
Masse maximale au décollage : 26’400kg
Points d’attache : 0

Moteurs :
Deux moteurs à pistons Pratt & Whitney R-4360-31 de 28 cylindres en étoile de 2’240kW (3’046cv) chacun.

Performances :
Vitesse max : 720km/h
Plafond opérationnel : 13’415m
Distance franchissable : 8’000km

Armement :
Sans.


Liens internet :
https://en.wikipedia.org/wiki/Hughes_XF-11
http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=478
http://fas.org/irp/program/collect/xr-11.htm
http://www.defensemedianetwork.com/stories/xf-11-was-howard-hughes-might-have-been-reconnaissance-aircraft/
http://www.aviastar.org/air/usa/hughes_xf-11.php
http://www.boeing.ch/history/products/xf-11-reconnaissance-aircraft.page
https://books.google.ch/books?id=V9Fx47DJF68C&pg=PA109&lpg=PA109&dq=Hughes+XR-11&source=bl&ots=kAwRHFXWZ1&sig=oGUoqRdSbEov9wBxf4rTJ1n8DKc&hl=en&sa=X&ved=0ahUKEwjF37jF4bzJAhVGew8KHZzBA2AQ6AEIXjAJ#v=onepage&q=Hughes%20XR-11&f=false
http://www.check-six.com/Crash_Sites/XF-11_crash_site.htm
http://digital.library.unlv.edu/hughes/xf11.php
Re: Hughes XR-11 à 31/12/2015 10:45 Clansman
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Texte de , créé le Dec. 31, 2015, 9:50 a.m., modifié le . ©AviationsMilitaires