Rappels

Histoire de l'appareil

Le Douglas XA2D Skyshark est un avion d’attaque monoplace, équipé d’un turbopropulseur actionnant deux hélices tripales contrarotatives, muni d’ailes basses cantilevers, d’un empennage conventionnel et d’un train d’atterrissage classique escamotable.

Suite à la demande faite le 25 juin 1945 par le Bureau of Aeronautics (BuAer) américain, le constructeur aéronautique Douglas Aircraft étudie un projet d’avion d’attaque qu’il désigne D-557. La propulsion doit être assurée par un turbopropulseur entrainant une hélice, afin d’obtenir un avion moins gourmand en carburant qu’un jet, mais plus puissant qu’un appareil à moteur à pistons. Après une année et demie de recherche, trois propositions sont faites : le D557A propulsé par deux General Electric TG-100 dans des nacelles situées sur les ailes, le D557B propulsé par deux General Electric TG-100 dans le nez entrainant deux hélices contrarotatives et le D557C motorisé par un Westinghouse X25D2. Malheureusement, les motorisations proposées ne satisfont pas le BuAer et les trois propositions sont refusées.

Le 11 juin 1947, l’US Navy annonce à Douglas son intention de s’équiper d’un avion d’attaque turbopropulsé. Le choix de cette motorisation est dicté par le besoin d’un avion capable d’opérer à partir de porte-avions de la classe Casablanca, ce qui exclut, à l’époque, un avion propulsé par un réacteur. De plus, le turboréacteur peut fonctionner à plein régime et la puissance délivrée peut être fortement diminuée ou augmentée en changeant uniquement le pas des hélices. 

Pour répondre à cette demande, Douglas modifie le dessin de son D557C pour l’équiper d’un turbopropulseur Allison XT40-A-2 actionnant deux hélices tripales contrarotatives et effectue quelques modifications structurelles. Une maquette est présentée la même année et on remarque immédiatement un air de famille avec l’A-1 Skyraider dont le D557C reprend de nombreuses caractéristiques. 

La structure de la cellule et le train d’atterrissage sont renforcés pour permettre l’utilisation du nouveau turbopropulseur. Les deux entrées d’air de ce dernier sont situées juste en arrières des hélices, au-dessous du nez, et les échappements sont installés de chaque côté du fuselage, en arrière du bord de fuite des ailes. Le réservoir de carburant principal, d’un volume de 2’273L, est situé derrière le poste de pilotage. Le cockpit est pressurisé et équipé d’un siège éjectable. Sa verrière est de la forme d’une goutte d’eau, mais la partie arrière n’est pas vitrée ce qui limite la visibilité. Des plaques de blindage sont installée au-dessous et derrière le siège de pilote afin de le protéger des armes de petit et moyen calibre.

Les ailes cantilevers droites en position basse sont semblables au modèle précédent, avec également un léger dièdre et des panneaux extérieurs pouvant se replier vers le haut pour faciliter l’entreposage. Par contre, leur épaisseur passe de 17% à 12% et elles sont dépourvues du carénage abritant le radar à l’extrémité de l’aile droite. Les empennages, conventionnels, sont également repris avec une dérive dont la base est un peu noyée dans le haut du fuselage et les empennages horizontaux, droits, ont un léger dièdre comme les ailes. Le train d’atterrissage est classique, mais au lieu d’une roulette de queue conventionnelle, la roue arrière est située à l’extrémité d’une sorte de train d’atterrissage s’escamotant dans le fuselage. Une crosse d’appontage est située à l’arrière du fuselage. Pour mener à bien ses missions, il est prévu d’équiper les futurs A2D d’un radar AN/APS-19A dans la casserole d’hélice.

L’armement prévu consiste en quatre canons T31 de 20mm installés dans les ailes. Dix points d’attache sous voilure et un point sous le fuselage permettent d’emporter 2’500kg de charge constituée de réservoirs de carburant supplémentaires, de roquettes, bombes, canons en nacelles, etc.

Si de nombreuses personnes sont persuadées que cet appareil est la solution pour un avion d’attaque destiné à être embarqué à bord d’un porte-avion de taille relativement modeste, d’autres le considèrent déjà comme trop gros et trop lourd. Le 25 Septembre 1947, l’US Navy commande deux prototypes pour évaluation sous la désignation d’XA2D "Skyshark".

Des problèmes de mise au point du turbopropulseur Allison XT40, qui est constitué de deux turbines T38 côte-à-côte actionnant une transmission commune développant au total plus de 5’100cv, retardent le montage final de l’appareil. 

Le premier prototype (BuN°122988) enfin assemblé, il est transféré sur la base d’Edwards AFB, en Californie, pour effectuer son premier vol le 26 mai 1950. Le pilote, George Jansen, remarque après quelques instants d’importantes vibrations et doit atterrir sur le lac asséché après seulement deux minutes et un vol de 8km. Des essais au sol sont effectués avec pour but principal d’éliminer les vibrations dues au moteur et à la transmission.

Déclenchée à ce moment-là, la guerre de Corée démontre l’utilité d’un avion d’attaque au sol engagé depuis un porte-avion et la Navy commande 10 exemplaires le 30 juin 1950. Le 31 août, c’est 81 autres exemplaires qui sont commandés, mais on parle déjà d’un total de 331 exemplaires.
Les essais en vol reprennent en octobre 1950 avec un nouveau moteur XT40, mais les problèmes dus principalement à la propulsion s’accumulent : vibrations, disfonctionnement de la boite de transmission, mauvais contrôle de l’accélération, problèmes de roulement et surchauffe du fuselage autour des échappements. 

Lors de son 15eme vol, qui a lieu le 19 décembre 1950 avec le Lt. Cmdr. Hugh Wood de l’US Navy aux commandes, le prototype est victime d’une panne moteur qui oblige le pilote à tenter un atterrissage d’urgence à grande vitesse, mais le train d’atterrissage cède et l’avion prend feu, entrainant la mort de son pilote. Il semblerait qu’après une panne de la partie droite de la turbine il n’y ait pas eut le débrayage automatique prévu et que la transmission se soit bloquée empêchant la partie fonctionnant encore de prendre le relais.

À ce moment-là, le montage du second prototype est presque fini, mais le second moteur n’est pas encore livré. Les essais ne reprennent avec le second prototype (BuN° 122989) qu’à partir du 3 avril 1952 avec un turbopropulseur Allison YT40-A-6A de présérie, ceux de série n’étant pas encore disponibles. Le 14 août, le moteur est remplacé suite à une défaillance de l’hélice et du système de transmission.

La production des dix premiers appareils de série est lancée au début de l’année 1953 et le premier de ces A2D-1 à prendre l’air, le 10 juin 1953, est le BuN°125480. Le second A2D-1 livré est le BuN°125479, puis dans l’ordre les BuN°125481 à 125488.

Le 27 octobre 1953, alors que le pilote d’essai C. G. "Doc" Livingston effectue un piqué avec le N°125480, il entend un grand bruit et son pare-brise se couvre d’huile. Il redresse et se fait guider par un chasseur d’escorte jusqu’au sol où il atterrit quasiment à l’aveugle sur le lac salé, avec pour seule propulsion la puissance résiduelle du turbopropulseur. Ce n’est qu’à cet instant qu’il comprend que l’avant de son avion, avec les hélices, s’était arraché durant le piqué !

L’appareil est réparé et poursuit les essais jusqu’au 5 août 1954, quand une panne de transmission met le feu à l’appareil. George Jansen s’en sort indemne, mais ça rajoute un (nouveau) très mauvais point à ce programme.

L’ingénieur de Douglas Edward Heinemann déclare alors que le Skyshark pourrait être avantageusement remplacé par un jet plus petit et plus simple, d’autant plus qu’avec la fin de la guerre de la guerre de Corée et le prochain abandon des porte-avions d’escorte, un appareil comme l’A2D n’est plus jugé aussi important. D.E.Heinemann dessine alors un petit monoréacteur à ailes basses en delta, muni d’un empennage conventionnel et d’un train d’atterrissage tricycle escamotable qui vole dès l’été 1954 sous la désignation d’XA4D-1, puis d’A-4 Skyhawk par la suite.

L’XA2D est abandonné, comme les autres programmes d’avions d’attaque également munis du turbopropulseur Allison XT40 destinés à l’US Navy. Douze exemplaires sont construits, dont huit ont volés et deux se sont crashés (BuN° 122988 et 125480).
Un appareil est encore visible (BuN° 125485) à l'aéroport d’El Cajon, en Californie.

Plusieurs projets dérivés munis de turboréacteurs plus puissants pour l’attaque au sol, l’alerte avancée ou la lutte anti-sous-marine avec un deuxième cockpit, sont également abandonnés.


Texte de Jéricho, avec son aimable autorisation.

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Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 10 414 kg (22 960 lbs)
  • Masse normale au décollage : 8 482 kg (18 700 lbs)
  • Masse à vide : 5 851 kg (12 900 lbs)
  • Surface alaire : 37 m² (400 sq. ft)
  • Hauteur : 3,68 m (12,073 ft)
  • Envergure : 15 m (50 ft)
  • Longueur : 15,58 m (51,115 ft) (12,58 m selon une autre source)

Performances

  • Vitesse maximum : 806 km/h (501 mph, 435 kts)
  • Distance franchissable : 3 519 km (2 186 mi, 1 900 nm)
  • Plafond opérationnel : 14 661 m (48 100 ft)
  • Vitesse ascensionnelle : 37 m/s (121 ft/s)
  • Charge alaire, à vide : 157,458 kg/m² (32,25 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, masse normale : 228,253 kg/m² (46,75 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 280,251 kg/m² (57,4 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 1 turbopropulseur Allison T40-A-2
  • Puissance unitaire : 3 800 kW (5 167 ch, 5 096 hp)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

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Douglas XA2D Skyshark à 29/12/2015 10:25 Jericho
Le Douglas XA2D Skyshark est un avion d’attaque monoplace, équipé d’un turbopropulseur actionnant deux hélices tripales contrarotatives, muni d’ailes basses cantilevers, d’un empennage conventionnel et d’un train d’atterrissage classique escamotable.

Suite à la demande faite le 25 juin 1945 par le Bureau of Aeronautics (BuAer) américain, le constructeur aéronautique Douglas Aircraft étudie un projet d’avion d’attaque qu’il désigne D-557. La propulsion doit être assurée par un turbopropulseur entrainant une hélice, afin d’obtenir un avion moins gourmand en carburant qu’un jet, mais plus puissant qu’un appareil à moteur à pistons. Après une année et demie de recherche, trois propositions sont faites : le D557A propulsé par deux General Electric TG-100 dans des nacelles situées sur les ailes, le D557B propulsé par deux General Electric TG-100 dans le nez entrainant deux hélices contrarotatives et le D557C motorisé par un Westinghouse X25D2. Malheureusement, les motorisations proposées ne satisfont pas le BuAer et les trois propositions sont refusées.

Le 11 juin 1947, l’US Navy annonce à Douglas son intention de s’équiper d’un avion d’attaque turbopropulsé. Le choix de cette motorisation est dicté par le besoin d’un avion capable d’opérer à partir de porte-avions de la classe Casablanca, ce qui exclut, à l’époque, un avion propulsé par un réacteur. De plus, le turboréacteur peut fonctionner à plein régime et la puissance délivrée peut être fortement diminuée ou augmentée en changeant uniquement le pas des hélices.
Pour répondre à cette demande, Douglas modifie le dessin de son D557C pour l’équiper d’un turbopropulseur Allison XT40-A-2 actionnant deux hélices tripales contrarotatives et effectue quelques modifications structurelles. Une maquette est présentée la même année et on remarque immédiatement un air de famille avec l’A-1 Skyraider dont le D557C reprend de nombreuses caractéristiques.
La structure de la cellule et le train d’atterrissage sont renforcés pour permettre l’utilisation du nouveau turbopropulseur. Les deux entrées d’air de ce dernier sont situées juste en arrières des hélices, au-dessous du nez, et les échappements sont installés de chaque côté du fuselage, en arrière du bord de fuite des ailes. Le réservoir de carburant principal, d’un volume de 2’273L, est situé derrière le poste de pilotage. Le cockpit est pressurisé et équipé d’un siège éjectable. Sa verrière est de la forme d’une goutte d’eau, mais la partie arrière n’est pas vitrée ce qui limite la visibilité. Des plaques de blindage sont installée au-dessous et derrière le siège de pilote afin de le protéger des armes de petit et moyen calibre. Les ailes cantilevers droites en position basse sont semblables au modèle précédent, avec également un léger dièdre et des panneaux extérieurs pouvant se replier vers le haut pour faciliter l’entreposage. Par contre, leur épaisseur passe de 17% à 12% et elles sont dépourvues du carénage abritant le radar à l’extrémité de l’aile droite. Les empennages, conventionnels, sont également repris avec une dérive dont la base est un peu noyée dans le haut du fuselage et les empennages horizontaux, droits, ont un léger dièdre comme les ailes. Le train d’atterrissage est classique, mais au lieu d’une roulette de queue conventionnelle, la roue arrière est située à l’extrémité d’une sorte de train d’atterrissage s’escamotant dans le fuselage. Une crosse d’appontage est située à l’arrière du fuselage. Pour mener à bien ses missions, il est prévu d’équiper les futurs A2D d’un radar AN/APS-19A dans la casserole d’hélice.
L’armement prévu consiste en quatre canons T31 de 20mm installés dans les ailes. Dix points d’attache sous voilure et un point sous le fuselage permettent d’emporter 2’500kg de charge constituée de réservoirs de carburant supplémentaires, de roquettes, bombes, canons en nacelles, etc.

Si de nombreuses personnes sont persuadées que cet appareil est la solution pour un avion d’attaque destiné à être embarqué à bord d’un porte-avion de taille relativement modeste, d’autres le considèrent déjà comme trop gros et trop lourd. Le 25 Septembre 1947, l’US Navy commande deux prototypes pour évaluation sous la désignation d’XA2D "Skyshark".

Des problèmes de mise au point du turbopropulseur Allison XT40, qui est constitué de deux turbines T38 côte-à-côte actionnant une transmission commune développant au total plus de 5’100cv, retardent le montage final de l’appareil.
Le premier prototype (BuN°122988) enfin assemblé, il est transféré sur la base d’Edwards AFB, en Californie, pour effectuer son premier vol le 26 mai 1950. Le pilote, George Jansen, remarque après quelques instants d’importantes vibrations et doit atterrir sur le lac asséché après seulement deux minutes et un vol de 8km.
Des essais au sol sont effectués avec pour but principal d’éliminer les vibrations dues au moteur et à la transmission.
Déclenchée à ce moment-là, la guerre de Corée démontre l’utilité d’un avion d’attaque au sol engagé depuis un porte-avion et la Navy commande 10 exemplaires le 30 juin 1950. Le 31 août, c’est 81 autres exemplaires qui sont commandés, mais on parle déjà d’un total de 331 exemplaires.
Les essais en vol reprennent en octobre 1950 avec un nouveau moteur XT40, mais les problèmes dus principalement à la propulsion s’accumulent : vibrations, disfonctionnement de la boite de transmission, mauvais contrôle de l’accélération, problèmes de roulement et surchauffe du fuselage autour des échappements.
Lors de son 15eme vol, qui a lieu le 19 décembre 1950 avec le Lt. Cmdr. Hugh Wood de l’US Navy aux commandes, le prototype est victime d’une panne moteur qui oblige le pilote à tenter un atterrissage d’urgence à grande vitesse, mais le train d’atterrissage cède et l’avion prend feu, entrainant la mort de son pilote. Il semblerait qu’après une panne de la partie droite de la turbine il n’y ait pas eut le débrayage automatique prévu et que la transmission se soit bloquée empêchant la partie fonctionnant encore de prendre le relais.

À ce moment-là, le montage du second prototype est presque fini, mais le second moteur n’est pas encore livré. Les essais ne reprennent avec le second prototype (BuN° 122989) qu’à partir du 3 avril 1952 avec un turbopropulseur Allison YT40-A-6A de présérie, ceux de série n’étant pas encore disponibles. Le 14 août, le moteur est remplacé suite à une défaillance de l’hélice et du système de transmission.
La production des dix premiers appareils de série est lancée au début de l’année 1953 et le premier de ces A2D-1 à prendre l’air, le 10 juin 1953, est le BuN°125480. Le second A2D-1 livré est le BuN°125479, puis dans l’ordre les BuN°125481 à 125488.
Le 27 octobre 1953, alors que le pilote d’essai C. G. "Doc" Livingston effectue un piqué avec le N°125480, il entend un grand bruit et son pare-brise se couvre d’huile. Il redresse et se fait guider par un chasseur d’escorte jusqu’au sol où il atterrit quasiment à l’aveugle sur le lac salé, avec pour seule propulsion la puissance résiduelle du turbopropulseur. Ce n’est qu’à cet instant qu’il comprend que l’avant de son avion, avec les hélices, s’était arraché durant le piqué !
L’appareil est réparé et poursuit les essais jusqu’au 5 août 1954, quand une panne de transmission met le feu à l’appareil. George Jansen s’en sort indemne, mais ça rajoute un (nouveau) très mauvais point à ce programme.
L’ingénieur de Douglas Edward Heinemann déclare alors que le Skyshark pourrait être avantageusement remplacé par un jet plus petit et plus simple, d’autant plus qu’avec la fin de la guerre de la guerre de Corée et le prochain abandon des porte-avions d’escorte, un appareil comme l’A2D n’est plus jugé aussi important. D.E.Heinemann dessine alors un petit monoréacteur à ailes basses en delta, muni d’un empennage conventionnel et d’un train d’atterrissage tricycle escamotable qui vole dès l’été 1954 sous la désignation d’XA4D-1, puis d’A-4 Skyhawk par la suite.

L’XA2D est abandonné, comme les autres programmes d’avions d’attaque également munis du turbopropulseur Allison XT40 destinés à l’US Navy. Douze exemplaires sont construits, dont huit ont volés et deux se sont crashés (BuN° 122988 et 125480).
Un appareil est encore visible (BuN° 125485) à l'aéroport d’El Cajon, en Californie.

Plusieurs projets dérivés munis de turboréacteurs plus puissants pour l’attaque au sol, l’alerte avancée ou la lutte anti-sous-marine avec un deuxième cockpit, sont également abandonnés.


Versions :
XA2D : Prototypes motorisés par un turbopropulseur Allison XT40-A-2 de 3’800kW (5’167cv), deux exemplaires construits (BuN° 122988-122989), un détruit.

A2D-1 : Version de série motorisée par un turbopropulseur Allison T40-A-6A initialement commandée à 331 exemplaires, 10 appareils construits.
Une première série de 10 appareils (BuN°125479-125488) est commandée 30 juin 1950, ils sont tous construits, mais seuls les six premiers ont volés dont un s’est crashé (125480).
Une seconde série de 80 appareils (BuN°127962-128042) est commandée le 31 août, mais cette commande est annulée par la suite.
Une troisième série de 256 appareils est prévue (BuN°132793-133042 et 134438-134445), mais elle est rapidement annulée.
Après la fin du programme, les 122988, 125481 et 125484 sont livrés à Allison pour des essais moteurs. Ils sont ensuite cédés à l’US Navy pour effectuer des essais d’armement, des tests de barrière de sécurité et pour des essais techniques. À part le 125485 qui a été utilisé au sol pour étalonner des radars et qui est par la suite offert au Planes of Fame Museum, puis exposé en Californie à l'aéroport d’El Cajon, tous les autres ont été détruits.

A2D-2 : Projet d’une version munie d’une aile en flèche à 35° et motorisée par un turbopropulseur Allison T40-A-8 moteur de 7’168cv, voir même une autre version de 10’100cv.


Utilisateurs militaires :
Aucun. USA : En test au sein de l’US Navy.


Caractéristiques :
Equipage : 1
Longueur : 15,58m
Envergure : 15,24m
Hauteur : 3,68m
Surface alaire : 37m2
Masse à vide : 5’864kg
Masse en charge : 8’500kg
Masse maximale au décollage : 10’436 kg
Charge utile : 2’500kg
Points d’attache : 11 (10 sous les ailes et un ventral)

Moteurs :
Un turbopropulseur Allison XT40-A-2 de 3’800kW (5’167cv).

Performances :
Vitesse max : 813km/h
Vitesse ascensionnelle : 37m/s
Plafond opérationnel : 14’664m
Distance franchissable : 3’520km

Armement :
4 canons T31 de 20mm alimentés par 200 obus chacun dans les ailes et 2’500kg de charge sur 11 points externes. Le point sous fuselage et le premier sous chaque aile peuvent emporter des bombes, un réservoir de carburant supplémentaires de 1’135kg ou une torpille. Les autres points peuvent emporter des roquettes HVAR de 127mm.


Liens internet :
https://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_A2D_Skyshark
http://www.defensemedianetwork.com/stories/brilliant-mistakes-a2d-skyshark/
http://www.joebaugher.com/usattack/a2d.html
http://www.letletlet-warplanes.com/2014/05/25/douglas-a2d-1-skyshark/
http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/a2d.htm
http://www.aviastar.org/air/usa/douglas_skyshark.php
http://www.history.navy.mil/content/dam/nhhc/research/histories/naval-aviation/pdf/app09.pdf
Re: Douglas XA2D Skyshark à 29/12/2015 11:52 Clansman
La fiche sur le site

J'ai finalement viré le X du nom du modèle, dans la mesure où il a quand même fait l'objet d'une présérie, et que certains exemplaires furent bel et bien utilisés par l'US Navy pour des essais en vol et de calibration.

Par contre, comme il n'a pas été utilisé de manière opérationnelle, je ne mets pas de pays utilisateurs. :)
Re: Douglas XA2D Skyshark à 29/12/2015 15:59 Jericho

Clansman a écrit

La fiche sur le site
Merci.


Clansman a écrit

J'ai finalement viré le X du nom du modèle, dans la mesure où il a quand même fait l'objet d'une présérie, et que certains exemplaires furent bel et bien utilisés par l'US Navy pour des essais en vol et de calibration.

Par contre, comme il n'a pas été utilisé de manière opérationnelle, je ne mets pas de pays utilisateurs. :)
ça marche, merci. ;)
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Texte de , créé le Dec. 29, 2015, 10:41 a.m., modifié le . ©AviationsMilitaires