Rappels

Histoire de l'appareil

L'apparition du moteur à réaction lors de la Seconde Guerre Mondiale incita les ingénieurs à l'utiliser sous toutes les formes. C'est donc assez logiquement qu'on tenta de concevoir des hydravions propulsés par réacteur.

Beriev commença à plancher sur le sujet dès mai 1947, mais c'est le 12 juin 1948 que le projet "R" (apparemment pour "Reactivniy", réaction) fut formellement initié afin de répondre à une demande officielle de la Marine Soviétique. Cependant, le Commandant en chef des Forces Navales, N.G.Kuznetsov, qui était un ferme partisan du projet, fut arrêté et emprisonné après un procès inique en 1948.

Les spécifications demandées par celle-ci concernaient un appareil triplace, équipé d'un radar de type "Gals", et dont les performances étaient une vitesse de 800 km/h, un plafond de 12000 m et une distance franchissable comprise entre 2000 et 2500 km. L'armement devait être constitué de 4 canons de 20 mm et de 2 tonnes de bombes. Cette vitesse de 800 km/h était comparable à celle des chasseurs embarqué américains de l'époque tels que le F9F Panther ou le FH-1 Phantom.

Beriev ne partit pas de zéro : l'équipe menée par AS Korytin (rejoint fin 1950 par Konstantinov et Bogatyrev) s'appuya en grande partie sur son modèle Be-6, dont la coque et l'aile furent réutilisées. Cependant, le Be-6 et le R-1 sont 2 hydravions bien distincts. Le R-1 est plus petit, et dispose d'une unique dérive au lieu de deux.

Les essais étatiques étaient prévus pour décembre 1949, mais Beriev fut très occupé avec le Be-6 et la conception prit du temps. Une première maquette fut complétée le 10 juin 1950. A l'issue de l'examen, il fut recommandé de remplacer les réacteurs Rolls-Royce Nene de 2200 kgp prévus à l'origine par des VK-1 de 2700 kgp donc plus puissants, et les canons de 20 mm par des canons de 23 mm. La nouvelle maquette fut prête le 24 mars 1951. Les représentants de la Marine demandèrent à ce que l'appareil emporte une gamme plus étendue de bombes, dont 2 mines AMD-500.

Les réacteurs de l'époque étant particulièrement gourmands, la distance franchissable de 2000 km était limitée pour un avion de patrouille maritime. Cela provoqua un débat entre Beriev et la Marine sur la différence entre autonomie technique et opérationnelle. L'autonomie technique est la distance couverte entre un décollage à pleine charge de carburant et un atterrissage réservoir vide. L'autonomie opérationnelle couvre le démarrage des moteurs, la check-list, l'approche de la piste, des réserves lors de l'atterrissage et le retour au parking. En conséquence, une autonomie opérationnelle est bien plus courte que l'autonomie technique. Or, la Marine réclamait une autonomie opérationnelle de 2000 km alors qu'il ne s'agissait que de l'autonomie technique. En conséquence, le R-1 fut limité à la surveillance côtière.

Le R-1 était de construction entièrement métallique. Bien qu'une source prétende qu'il n'était pas amphibie, une photo le montre à terre avec un train d’atterrissage classique.

Son équipage était de 3 membres : un pilote dans un cockpit avec une verrière en bulle à gauche dans la partie supérieure du fuselage, un bombardier/navigateur dans le nez, et un mitrailleur de queue/opérateur radio en place arrière. Leurs cockpits étaient pressurisés. Les 2 premiers disposaient de sièges éjectables tandis que le mitrailleur devait évacuer par une porte située dans la partie gauche du fuselage. Le pilote et le navigateur accédaient à leur poste via une porte située dans la partie droite du fuselage. Un canot gonflable était disponible pour les recueillir en cas de besoin.

L'aile était haute, en mouette et droite effilée. Les deux réacteurs étaient logés dans des nacelles à la partie la plus haute de l'aile. L'empennage horizontal était également effilé, et placé au milieu de la dérive, qui accusait une légère flèche.

L'armement était constitué de 2 canons NR-23 de 23 mm tirant vers l'avant actionnés par le pilote et alimentés par 100 obus, d'une tourelle arrière avec un canon jumelé Sh-1 ou Sh-3 de 23 mm actionné par le mitrailleur de queue avec 200 obus, et d'une tonne de charge offensive sous les ailes, larguées par le bombardier à l'aide d'un viseur optique.

L'avionique était sophistiquée pour l'époque : transpondeur IFF, radar dans un radôme de nez pour la navigation et la recherche, radio-navigation. Des appareils photographiques placés de manière oblique de chaque côté du fuselage donnaient une capacité de reconnaissance au R-1. Détail intéressant, les flotteurs en bout d'ailes se rétractaient. L'appareil emportait 8470 litres de carburant, déjaugeait à 195 km/h et amerrissait à 185 km/h.

La construction du prototype fut achevée en novembre 1951. Les essais montrèrent rapidement que la tenue à la mer du R-1 était carrément terrifiante, l'appareil ayant tendance à cabrer jusqu'à menacer de se retourner. A 165 km/h, il fut pris de tels vibrations qu'il fut éjecté de l'eau. Il faillit être détruit, fut réparé et modifié avant de reprendre les essais au printemps 1952, une fois la mer d'Azov dégelée. Cet effet fut appelé "instabilité hydrodynamique". Après des modifications infructueuses, l'installation le 24 mai 1952 d'une prise d'air liée au système de drainage et apportant de l'air sous la cellule permit d'envisager le décollage.

Le prototype effectua son vol inaugural le 30 mai 1952, avec comme pilote I.M. Soukhomline et l'ingénieur S. Kontratenko. La queue vibrait au-delà de 270 km/h et l'amerrissage se fit avec 3 bonds mineurs, mais au moins le vol inaugural se termina sans accident. Beriev et le TsaGi collaborèrent afin de trouver la cause des vibrations, qui venait du fait qu'à haute vitesse, les jets d'eau bloquait l'accès sous la cellule à l'air, provoquant de fortes dépressions. Résoudre ce problème prit du temps.

Le 3 octobre 1952, alors piloté par un nouveau venu (G.I.Bourianov), il s'écrasa de nouveau lors de l'amerrissage : des bonds de 4 mètres dans l'air et un facteur de charge de 10,6 G supporté par le nez furent enregistrés. Un témoins rappelle qu'à un moment, seule la queue était visible. Des réparations furent effectuées, mais les essais furent rapidement interrompus par le gel.

Le 8 octobre 1953, il fut décidé de passer à un hydravion à réaction de nouvelle génération bien meilleur, le Be-10. Le R-1 était obsolète, ne répondait pas aux demandes de l'Aviation Navale, n'offrait aucune garantie de devenir fiable et avait complètement dépassé les délais de temps. Beriev faillit même être fermé sur l'ordre de M.V.Khrunichev, le ministre de l'industrie aéronautique. Il fallut l'intervention énergique d'Ustinov, le ministre de l'Industrie de la Défense, et de Preobrazhenskij, le Commandant en chef de la Marine Soviétique, pour sauver au moins le bureau d'études.

L'unique exemplaire de R-1 devint un démonstrateur technologique, servant notamment à étudier les effets hydrodynamiques et aérodynamiques à haute vitesse. Il reprit l'air le 18 juillet 1953. Modifié afin de permettre l'écoulement de l'air sous la coque, il vola bien mieux et pouvait déjauger sans problème à 200 km/h et amerrir à 185 km/h.

Il continua à servir aux essais de manière intermittente jusqu'en février 1956, date à laquelle le pilote M.Vlasenko dut effectuer un amerrissage d'urgence au point de heurter le fond de la mer. Cette fois, il ne fut finalement pas réparé et resta stocké un temps à la base d'essais de Gelendzhik. Il fut ferraillé en 1959.

Le Beriev R-1 fut le premier hydravion à réaction construit en URSS. En définitive, ses données servirent à la conception du Be-10, qui commença à la fin de 1953.

Versions référencées

  • Beriev R-1 : Prototype (moteurs VK-1), un exemplaire.
  • Beriev R-2 : Projet d'une version dotée de moteurs VK-5, non construite.

Pays exploitant actuellement cet appareil

  • Aucun pays utilisateur n'a été enregistré.

Beriev R-1 voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 20 300 kg (44 754 lbs)
  • Masse normale au décollage : 17 300 kg (38 140 lbs)
  • Masse à vide : 12 460 kg (27 470 lbs)
  • Surface alaire : 58 m² (624 sq. ft)
  • Hauteur : 7,1 m (23,294 ft)
  • Envergure : 20 m (66 ft)
  • Longueur : 19,9 m (65,289 ft)

Performances

  • Vitesse de croisière : 580 km/h (360 mph, 313 kts)
  • Vitesse de décollage : 195 km/h (121 mph, 105 kts)
  • Vitesse d'atterrissage : 185 km/h (115 mph, 100 kts)
  • Distance franchissable : 2 000 km (1 243 mi, 1 080 nm)
  • Plafond opérationnel : 11 500 m (37 730 ft)
  • Vitesse maximale BA : 760 km/h (472 mph, 410 kts)
  • Vitesse maximale HA : 800 km/h (497 mph, 432 kts) à 5000 m
  • Charge alaire, à vide : 214,828 kg/m² (44 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, masse normale : 298,276 kg/m² (61,092 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 350 kg/m² (72 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 2 réacteurs Klimov VK-1
  • Puissance unitaire : 2 700 kgp (26 kN, 5 952 lbf)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

Numéros de serie

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Sujet complet »
Beriev R-1 à 26/12/2015 07:06 Clansman
Prototype d'hydravion biréacteur soviétique des années 1950.


L'apparition du moteur à réaction lors de la Seconde Guerre Mondiale incita les ingénieurs à l'utiliser sous toutes les formes. C'est donc assez logiquement qu'on tenta de concevoir des hydravions propulsés par réacteur.

Beriev commença à plancher sur le sujet dès mai 1947, mais c'est le 12 juin 1948 que le projet "R" (apparemment pour "Reactivniy", réaction) fut formellement initié afin de répondre à une demande officielle de la Marine Soviétique. Cependant, le Commandant en chef des Forces Navales, N.G.Kuznetsov, qui était un ferme partisan du projet, fut arrêté et emprisonné après un procès inique en 1948.

Les spécifications demandées par celle-ci concernaient un appareil triplace, équipé d'un radar de type "Gals", dont les performances étaient une vitesse de 800 km/h, un plafond de 12000 m et une distance franchissable comprise entre 2000 et 2500 km. L'armement devait être constitué de 4 canons de 20 mm et de 2 tonnes de bombes. Cette vitesse de 800 km/h était comparable à celle des chasseurs embarqué américains de l'époque tels que le F9F Panther ou le FH-1 Phantom.

Beriev ne partit pas de zéro : l'équipe menée par AS Korytin (rejoint fin 1950 par Konstantinov et Bogatyrev) s'appuya en grande partie sur son modèle Be-6, dont la coque et l'aile furent réutilisées. Cependant, le Be-6 et le R-1 sont 2 hydravions bien distincts. Le R-1 est plus petit, et dispose d'une unique dérive au lieu de deux.

Les essais étatiques étaient prévus pour décembre 1949, mais Beriev fut très occupé avec le Be-6 et la conception prit du temps. Une première maquette fut complétée le 10 juin 1950. A l'issue de l'examen, il fut recommandé de remplacer les réacteurs Rolls-Royce Nene de 2200 kgp prévus à l'origine par des VK-1 de 2700 kgp (afin d'éviter les blagues vaseuses sur les avions dotés de paire de Nene), et les canons de 20 mm par des canons de 23 mm. La nouvelle maquette fut prête le 24 mars 1951. Les représentants de la Marine demandèrent à ce que l'appareil emporte une gamme plus étendue de bombes, dont 2 mines AMD-500.

Les réacteurs de l'époque étant particulièrement gourmands, la distance franchissable de 2000 km était limitée pour un avion de patrouille maritime. Cela provoqua un débat entre Beriev et la Marine sur la différence entre autonomie technique et opérationnelle. L'autonomie technique est la distance couverte entre un décollage à pleine charge de carburant et un atterrissage réservoir vide. L'autonomie opérationnelle couvre le démarrage des moteurs, la check-list, l'approche de la piste, des réserves lors de l'atterrissage et le retour au parking. En conséquence, une autonomie opérationnelle est bien plus courte que l'autonomie technique. Or, la Marine réclamait une autonomie opérationnelle de 2000 km alors qu'il ne s'agissait que de l'autonomie technique. En conséquence, le R-1 fut limité à la surveillance côtière.

Le R-1 était de construction entièrement métallique. Bien qu'une source prétende qu'il n'était pas amphibie, une photo le montre à terre avec un train d’atterrissage classique.

Son équipage était de 3 membres : un pilote dans un cockpit avec une verrière en bulle à gauche dans la partie supérieure du fuselage, un bombardier/navigateur dans le nez, et un mitrailleur de queue/opérateur radio en place arrière. Leurs cockpits étaient pressurisés. Les 2 premiers disposaient de sièges éjectables tandis que le mitrailleur devait évacuer par une porte située dans la partie gauche du fuselage. Le pilote et le navigateur accédaient à leur poste via une porte située dans la partie droite du fuselage. Un canot gonflable était disponible pour les recueillir en cas de besoin.

L'aile était haute, en mouette et droite effilée. Les deux réacteurs étaient logés dans des nacelles à la partie la plus haute de l'aile. L'empennage horizontal était également effilé, et placé au milieu de la dérive, qui accusait une légère flèche.

L'armement était constitué de 2 canons NR-23 de 23 mm tirant vers l'avant actionnés par le pilote et alimentés par 100 obus, d'une tourelle arrière avec un canon jumelé Sh-1 ou Sh-3 de 23 mm actionné par le mitrailleur de queue avec 200 obus, et d'une tonne de charge offensive sous les ailes, larguées par le bombardier à l'aide d'un viseur optique.

L'avionique était sophistiquée pour l'époque : transpondeur IFF, radar dans un radôme de nez pour la navigation et la recherche, radio-navigation. Des appareils photographiques placés de manière oblique de chaque côté du fuselage donnaient une capacité de reconnaissance au R-1. Détail intéressant, les flotteurs en bout d'ailes se rétractaient. L'appareil emportait 8470 litres de carburant, déjaugeait à 195 km/h et amerrissait à 185 km/h.

La construction du prototype fut achevée en novembre 1951. Les essais montrèrent rapidement que la tenue à la mer du R-1 était carrément terrifiante, l'appareil ayant tendance à cabrer jusqu'à menacer de se retourner. A 165 km/h, il fut pris de tels vibrations qu'il fut éjecté de l'eau. Il faillit être détruit, fut réparé et modifié avant de reprendre les essais au printemps 1952, une fois la mer d'Azov dégelée. Cet effet fut appelé "instabilité hydrodynamique". Après des modifications infructueuses, l'installation le 24 mai 1952 d'une prise d'air liée au système de drainage et apportant de l'air sous la cellule permit d'envisager le décollage.

Le prototype effectua son vol inaugural le 30 mai 1952, avec comme pilote I.M. Soukhomline et l'ingénieur S. Kontratenko. La queue vibrait au-delà de 270 km/h et l'amerrissage se fit avec 3 bonds mineurs, mais au moins le vol inaugural se termina sans accident. Beriev et le TsaGi collaborèrent afin de trouver la cause des vibrations, qui venait du fait qu'à haute vitesse, les jets d'eau bloquait l'accès sous la cellule à l'air, provoquant de fortes dépressions. Résoudre ce problème prit du temps.

Le 3 octobre 1952, alors piloté par un nouveau venu (G.I.Bourianov), il s'écrasa de nouveau lors de l'amerrissage : des bonds de 4 mètres dans l'air et un facteur de charge de 10,6 G supporté par le nez furent enregistrés. Un témoins rappelle qu'à un moment, seule la queue était visible. Des réparations furent effectuées, mais les essais furent rapidement interrompus par le gel.

Le 8 octobre 1953, il fut décidé de passer à un hydravion à réaction de nouvelle génération bien meilleur, le Be-10. Le R-1 était obsolète, ne répondait pas aux demandes de l'Aviation Navale, n'offrait aucune garantie de devenir fiable et avait complètement dépassé les délais de temps. Beriev faillit même être fermé sur l'ordre de M.V.Khrunichev, le ministre de l'industrie aéronautique. Il fallut l'intervention d'Ustinov, le ministre de l'Industrie de la Défense, et de Preobrazhenskij, le Commandant en chef de la Marine Soviétique, pour sauver le bureau d'études.

L'unique exemplaire de R-1 devint un démonstrateur technologique, servant notamment à étudier les effets hydrodynamiques et aérodynamiques à haute vitesse. Il reprit l'air le 18 juillet 1953. Modifié afin de permettre l'écoulement de l'air sous la coque, il vola bien mieux et pouvait déjauger sans problème à 200 km/h et amerrir à 185 km/h.

Il continua à servir aux essais de manière intermittente jusqu'en février 1956, date à laquelle le pilote M.Vlasenko dut effectuer un amerrissage d'urgence au point de heurter le fond de la mer. Cette fois, il ne fut finalement pas réparé et resta stocké un temps à la base d'essais de Gelendzhik. Il fut ferraillé en 1959.

Le Beriev R-1 fut le premier hydravion à réaction construit en URSS. En définitive, ses données servirent à la conception du Be-10, qui commença à la fin de 1953.


Versions :

R-1 : Prototype (moteurs VK-1), un exemplaire.

R-2 : Projet d'une version dotée de moteurs VK-5, non construite.

Une version R-2 fut envisagée en 1952. Elle devait être motorisée avec des VK-5 de 3100 kgp (plus puissants mais plus économiques), dotée d'un radar Kurs et d'une autonomie de 2400 km. Le cockpit devait être centré et non plus à gauche, et le nez vitré pour donner plus de visibilité au navigateur. Les canons dans le nez étaient séparés de la cabine pressurisée. Il devait par exemple emporter une torpille RAT-52 (apparemment à réaction !).

En revanche, la cellule, les ailes et l'empennage restaient identiques. Il y eut de nouveau un débat entre Beriev et la Marine quand à la différence entre autonomie technique et opérationnelle, ce qui fit que le R-2 ne dépassa pas le cap d'une maquette du nez. Le projet fut abandonné en 1953 après le lancement du Be-10.





https://fr.wikipedia.org/wiki/Beriev_R-1

https://en.wikipedia.org/wiki/Beriev_R-1

http://www.airvectors.net/avbe12.html#m3

http://www.aviastar.org/air/russia/be_r-1.php

http://www.ctrl-c.liu.se/misc/ram/r-1berie.html

https://translate.google.fr/translate?hl=fr&sl=ru&u=http://www.airwar.ru/enc/sea/r1.html&prev=search

https://www.the-blueprints.com/blueprints/modernplanes/beriev/35402/view/beriev_r-1_%28russia%29_%281952%29/
Re: Beriev R-1 à 26/12/2015 07:56 Clansman
La fiche sur le site

Pas de photos (libres de droit), mais un plan 3-vues de Greg Goebel et une vidéo.
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Texte de , créé le Dec. 26, 2015, 7:14 a.m., modifié le . ©AviationsMilitaires