Rappels

Histoire de l'appareil

Le Grumman F10F est un prototype de chasseur monoréacteur, muni d’ailes hautes à géométrie variable, d’un empennage en "T" et d’un train d’atterrissage tricycle escamotable.

Vers la fin des années 1940, l’US Navy est préoccupée par les capacités à opérer depuis les porte-avions des nouveaux appareils de plus en plus lourds. En effet, si les nouveaux réacteurs sont plus puissants, ils sont aussi plus lourds et plus gourmands, il faut donc emporter plus de carburant. De plus, les nouveaux appareils sont maintenant équipés d’avionique, comme les radars de tir par exemple, qui n’existait pas jusque-là. Dans le même temps, les performances de portance ne s’améliorent pas, la faute principalement aux ailes en flèche indispensables pour voler à grandes vitesses.

Le constructeur aéronautique Grumman, qui est en train de mettre au point une version du Panther F9F-2 avec des ailes en flèche, cherche le moyen d’obtenir à la fois de bonnes performances de portance et de vitesse. Une solution semble être trouvée en adaptant la flèche des ailes selon les besoins rencontrés durant le vol.

Pour construire son nouveau prototype, l’équipe de développement est obligée de transformer en grande partie la cellule du F9F-2. En effet, le nouvel appareil est propulsé par un réacteur Westinghouse XJ40 plus puissant, mais également plus volumineux, nécessitant une refonte du fuselage. Les ailes sont déployées avec un angle de 13,5° pour le décollage, l’atterrissage et le vol à basse vitesse. Pour évoluer à grande vitesse subsonique ou en transsonique, le pilote peut les rabattre en arrière pour qu’elles présentent un angle de 42,5°. En position haute et désormais équipées à leur base du système leur permettant de pivoter, il n’est donc plus possible d’installer les entrées d’air à leur emplanture. C’est donc en avant du cockpit, près du nez, qu’elles sont installées.

L’empennage est désormais en "T" avec une dérive plus large en flèche. Elle est surmontée d’une sorte de carénage profilé muni d’une petite aile en delta à l’avant, et supportant l’empennage horizontal désormais en forme de delta. Par ses commandes, le pilote dirige l’inclinaison de la petite aile à l’avant du carénage, et c’est elle qui entraine l’empennage principal à sa suite. L’avantage du système est de ne pas avoir besoin de commandes hydrauliques pour commander le stabilisateur horizontal, l’inconvénient est une faible réactivité et une efficacité finalement très discutable.

Si le prototype n’est pas armé, les avions de série sont prévus pour emporter quatre canons de 20 mm et des pylônes sous voilure pour emporter des roquettes et des bombes.

L’US Navy commande en 1947 deux prototypes, désignés F10F-1, et un avion d’essais statique. Par la suite, c’est un contrat pour 123 F10F-1 de chasse et 8 F10F-1P de reconnaissance qui est signé (112 ou 141 appareils au total selon d’autres sources moins précises). Mais durant tout le programme, l’US Navy rajoute régulièrement des exigences supplémentaires sur le radar embarqué, la vitesse, l’emport d’armement, la distance franchissable, etc.

En mars 1952, le premier prototype effectue quelques essais de roulage à faible vitesse. Il est transporté à la base aérienne de Murok Dry Lake, à bord d’un Douglas C-124 Globemaster, le 16 avril.

Le premier vol est effectué le 19 mai 1952, avec le pilote d'essai Corwin "Corky" Meyer aux commandes. Avec ses ailes à géométrie variable, l’appareil rencontre des difficultés semblables à celles du Bell X-5 qui a volé quelques mois plus tôt.


Les principales difficultés rencontrées viennent du moteur Westinghouse J40, tellement difficile à mettre au point. Après des retards pour la livraison, les équipes remarquent rapidement que la puissance qu’il délivre est d’environ 3’260 kgp, soit bien loin des 5’000 kgp annoncés. Ce manque de puissance entraine des difficultés et même des situations dangereuses pour le pilote. Un plus de ce manque de puissance, la fabrication du moteur est de faible qualité. Durant les tests, de nombreux court-circuit sont constatés, jusqu’à ce qu’un technicien remarque qu’un des panneaux d’accès au boitier électronique du moteur était maintenue par trois vis de 10 mm de long et une de 127 mm, cette dernière abîmant les circuits internes. Contrairement à d’autres programmes plus chanceux, l’équipe de développement n’a jamais eu à disposition un autre moteur de la même dimension, mais plus puissant, qui aurait permis de continuer les essais dans de bonnes conditions.

Durant un des vols d’essai à grande vitesse, le fluide hydraulique devient gélatineux et se fige suite à un mauvais entretient. Le pilote ne peut plus modifier la flèche des ailes, mais comme l’avait prévu l’aérodynamicien, ces dernières se sont remises automatiquement en flèche minimale, permettant ainsi d’atterrir en toute sécurité. À part cet incident, le système de réglage des ailes est le seul mécanisme qui a parfaitement fonctionné et donné entière satisfaction. Malheureusement pour le Jaguar, l’US Navy préfère se munir de porte-avions plus grands, équipés de puissantes catapultes et d’un pont d’envol incliné, plutôt que d’encourager des avions à voilures à géométrie variable.

En avril 1953, l’US Navy annule le programme et ses commandes. Le second prototype, monté à près de 90%, ne sera jamais été terminé. Il est envoyé avec le seul exemplaire à avoir volé au Naval Air Material Center à Philadelphie pour effectuer divers tests. L’exemplaire d’essai statique est par la suite utilisé comme cible pour le tir air-sol.

Le pilote d’essai "Corky" Meyer est le seul pilote à avoir été aux commandes du XF10F durant les 32 vols effectués. Il l’a décrit comme "amusant", car il était difficile à faire voler et qu’il y avait souvent des problèmes ou des situations inattendues.

On remarquera qu’en voulant produire un avion performant et manœuvrable tant à basse vitesse qu’en transsonique, tout en essayant de satisfaire les demandes de plus en plus exigeantes de l’US Navy, Grumman s’est finalement retrouvé avec un appareil lourd, peu puissant et à l’accélération médiocre. En effet, bien que le XF10F-1 ait une vitesse de pointe supérieure d’environ 130km/h à celle du F9F-2 Panther d’origine, son rapport puissance/poids est environ deux fois plus faible. Et même si son réacteur Westinghouse J40 avait fourni la poussée prévue, ce rapport serait resté inférieur à celui du Panther et sa charge alaire toujours nettement plus importante.

Remarque amusante : aucune image du XF10F-1 n’a été officiellement publiée à l’époque, seules une ou deux photographies prises à travers des grillages par des amateurs ont permis au public de savoir à quoi il ressemblait. Ce n’est que bien plus tard que le public a eu accès aux clichés officiels.


Texte de Jéricho, avec son aimable autorisation.

Versions référencées

  • Grumman XF10F : Désignation générale des appareils du programme.
  • Grumman XF10F-1 : Prototype doté d’ailes à géométrie variable et motorisé par un Westinghouse XJ40-WE-8. 1 exemplaire.
  • Grumman F10F-1 : Version de chasse commandée par l’US Navy à 123? exemplaires en 1947 et annulée en 1953.
  • Grumman F10F-1P : Version de reconnaissance commandée par l’US Navy à 8? exemplaires en 1947 et annulée en 1953.

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Anciens pays utilisateurs

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Grumman XF10F-1 voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Surface alaire, ailes repliées : 42 m² (450 sq. ft)
  • Masse maxi au décollage : 16 080 kg (35 450 lbs)
  • Masse à vide : 9 265 kg (20 425 lbs)
  • Surface alaire : 43,38 m² (466,938 sq. ft)
  • Hauteur : 4,95 m (16,24 ft)
  • Envergure maximale : 15,42 m (50,591 ft)
  • Envergure minimale : 11,17 m (36,647 ft)
  • Longueur : 17,01 m (55,807 ft)

Performances

  • Vitesse maximum : 1 055 km/h (656 mph, 570 kts) en palier
  • Vitesse maximum : 1 190 km/h (739 mph, 643 kts) en piqué
  • Distance franchissable : 2 685 km (1 669 mi, 1 450 nm)
  • Plafond opérationnel : 9 600 m (31 496 ft)
  • Charge alaire, au décollage : 370,674 kg/m² (75,92 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, ailes repliées, au décollage : 384,626 kg/m² (78,778 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, à vide : 213,569 kg/m² (43,742 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, ailes repliées, à vide : 221,608 kg/m² (45,389 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • un réacteur Westinghouse XJ40-WE-8
  • Puissance unitaire : 3 084 kgp (30 kN, 6 800 lbf)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

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Sujet complet »
Grumman F10F Jaguar à 08/12/2015 09:21 Jericho
Le Grumman F10F est un prototype de chasseur monoréacteur, muni d’ailes hautes à géométrie variable, d’un empennage en "T" et d’un train d’atterrissage tricycle escamotable.

Vers la fin des années 1940, l’US Navy est préoccupée par les capacités à opérer depuis les porte-avions des nouveaux appareils de plus en plus lourds. En effet, si les nouveaux réacteurs sont plus puissants, ils sont aussi plus lourds et plus gourmands, il faut donc emporter plus de carburant. De plus, les nouveaux appareils sont maintenant équipés d’avionique, comme les radars de tir par exemple, qui n’existait pas jusque-là. Dans le même temps, les performances de portance ne s’améliorent pas, la faute principalement aux ailes en flèche indispensables pour voler à grandes vitesses.

Le constructeur aéronautique Grumman, qui est en train de mettre au point une version du Panther F9F-2 avec des ailes en flèche, cherche le moyen d’obtenir à la fois de bonnes performances de portance et de vitesse. Une solution semble être trouvée en adaptant la flèche des ailes selon les besoins rencontrés durant le vol.
Pour construire son nouveau prototype, l’équipe de développement est obligée de transformer en grande partie la cellule du F9F-2. En effet, le nouvel appareil est propulsé par un réacteur Westinghouse XJ40 plus puissant, mais également plus volumineux, nécessitant une refonte du fuselage. Les ailes sont déployées avec un angle de 13,5° pour le décollage, l’atterrissage et le vol à basse vitesse. Pour évoluer à grande vitesse subsonique ou en transsonique, le pilote peut les rabattre en arrière pour qu’elles présentent un angle de 42,5°. En position haute et désormais équipées à leur base du système leur permettant de pivoter, il n’est donc plus possible d’installer les entrées d’air à leur emplanture. C’est donc en avant du cockpit, près du nez, qu’elles sont installées. L’empennage est désormais en "T" avec une dérive plus large en flèche. Elle est surmontée d’une sorte de carénage profilé muni d’une petite aile en delta à l’avant, et supportant l’empennage horizontal désormais en forme de delta. Par ses commandes, le pilote dirige l’inclinaison de la petite aile à l’avant du carénage, et c’est elle qui entraine l’empennage principal à sa suite. L’avantage du système est de ne pas avoir besoin de commandes hydrauliques pour commander le stabilisateur horizontal, l’inconvénient est une faible réactivité et une efficacité finalement très discutable.
Si le prototype n’est pas armé, les avions de série sont prévus pour emporter quatre canons de 20mm et des pylônes sous voilure pour emporter des roquettes et des bombes.

L’US Navy commande en 1947 deux prototypes, désignés F10F-1, et un avion d’essais statique. Par la suite, c’est un contrat pour 123 F10F-1 de chasse et 8 F10F-1P de reconnaissance qui est signé (112 ou 141 appareils au total selon d’autres sources moins précises). Mais durant tout le programme, l’US Navy rajoute régulièrement des exigences supplémentaires sur le radar embarqué, la vitesse, l’emport d’armement, la distance franchissable, etc.

En mars 1952, le premier prototype effectue quelques essais de roulage à faible vitesse. Il est transporté à la base aérienne de Murok Dry Lake, à bord d’un Douglas C-124 Globemaster, le 16 avril.
Le premier vol est effectué le 19 mai 1952, avec le pilote d'essai Corwin "Corky" Meyer aux commandes. Avec ses ailes à géométrie variable, l’appareil rencontre des difficultés semblables à celles du Bell X-5 qui a volé quelques mois plus tôt.
Les principales difficultés rencontrées viennent du moteur Westinghouse J40, tellement difficile à mettre au point. Après des retards pour la livraison, les équipes remarquent rapidement que la puissance qu’il délivre est d’environ 3’260kgp, soit bien loin des 5’000kgp annoncés. Ce manque de puissance entraine des difficultés et même des situations dangereuses pour le pilote. Un plus de ce manque de puissance, la fabrication du moteur est de faible qualité. Durant les tests, de nombreux court-circuit sont constatés, jusqu’à ce qu’un technicien remarque qu’un des panneaux d’accès au boitier électronique du moteur était maintenue par trois vis de 10mm de long et une de 127mm, cette dernière abîmant les circuits internes. Contrairement à d’autres programmes plus chanceux, l’équipe de développement n’a jamais eu à disposition un autre moteur de la même dimension, mais plus puissant, qui aurait permis de continuer les essais dans de bonnes conditions.
Durant un des vols d’essai à grande vitesse, le fluide hydraulique devient gélatineux et se fige suite à un mauvais entretient. Le pilote ne peut plus modifier la flèche des ailes, mais comme l’avait prévu l’aérodynamicien, ces dernières se sont remises automatiquement en flèche minimale, permettant ainsi d’atterrir en toute sécurité. À part cet incident, le système de réglage des ailes est le seul mécanisme qui a parfaitement fonctionné et donné entière satisfaction. Malheureusement pour le Jaguar, l’US Navy préfère se munir de porte-avions plus grands, équipés de puissantes catapultes et d’un pont d’envol incliné, plutôt que d’encourager des avions à voilures à géométrie variable.

En avril 1953, l’US Navy annule le programme et ses commandes. Le second prototype, monté à près de 90%, ne sera jamais été terminé. Il est envoyé avec le seul exemplaire à avoir volé au Naval Air Material Center à Philadelphie pour effectuer divers tests. L’exemplaire d’essai statique est par la suite utilisé comme cible pour le tir air-sol.

Le pilote d’essai "Corky" Meyer est le seul pilote à avoir été aux commandes du XF10F durant les 32 vols effectués. Il l’a décrit comme "amusant", car il était difficile à faire voler et qu’il y avait souvent des problèmes ou des situations inattendues.
On remarquera qu’en voulant produire un avion performant et manœuvrable tant à basse vitesse qu’en transsonique, tout en essayant de satisfaire les demandes de plus en plus exigeantes de l’US Navy, Grumman s’est finalement retrouvé avec un appareil lourd, peu puissant et à l’accélération médiocre. En effet, bien que le XF10F-1 ait une vitesse de pointe supérieure d’environ 130km/h à celle du F9F-2 Panther d’origine, son rapport puissance/poids est environ deux fois plus faible. Et même si son réacteur Westinghouse J40 avait fourni la poussée prévue, ce rapport serait resté inférieur à celui du Panther et sa charge alaire toujours nettement plus importante.

Remarque amusante : aucune image du XF10F-1 n’a été officiellement publiée à l’époque, seules une ou deux photographies prises à travers des grillages par des amateurs ont permis au public de savoir à quoi il ressemblait. Ce n’est que bien plus tard que le public a eu accès aux clichés officiels.


Versions :
F10F : Désignation du programme d’avion de combat muni d’ailes à géométrie variable, motorisé par un réacteur Westinghouse XJ40-WE-8.

F10F-1 : Désignation des deux prototypes munis d’ailes à géométrie variable et motorisés par un réacteur Westinghouse XJ40-WE-8. Un seul appareil entièrement construit.

F10F-1 : Version de chasse commandée par l’US Navy à 123 (?) exemplaires en 1947 et annulés en 1953.

F10F-1P : Version de reconnaissance commandée par l’US Navy à 8 (?) exemplaires en 1947 et annulés en 1953.


Utilisateurs militaires :
Aucun. USA : Un exemplaire en test au sein de l’US Navy.


Caractéristiques :
Equipage : 1
Longueur : 17,01m
Envergure flèche minimale: 15,42m
Envergure flèche maximale: 11,17m
Hauteur : 4,95m
Surface alaire flèche minimale: 43,38m2
Surface alaire flèche maximale: 41,80m2
Masse à vide : 9’265kg
Masse maximale au décollage : 16’080kg
Charge utile : 1'814kg
Points d’attache : 2

Moteurs :
Un réacteur Westinghouse XJ40-WE-8 sans postcombustion de 3,2kN (3’262kgp) de poussée.

Performances :
Vitesse max en piqué : 1’190km/h
Vitesse max en vol en palier : 1’055km/h
Plafond opérationnel atteint : 9’600m
Distance franchissable : 2’670km

Armement :
Aucun sur le prototype.
Sur les appareils de série, il était prévu de les équiper de quatre canons de 20mm et qu’ils puissent emporter jusqu’à 1’814kg de munitions : 2 bombes de 907kg, 2 paniers à roquettes contenant chacun 24 projectiles de 70mm, ou six roquettes de 127mm.


Liens internet :
<!– m –><a class="postlink" href="https://en.wikipedia.org/wiki/Grumman_XF10F_Jaguar">https://en.wikipedia.org/wiki/Grumman_XF10F_Jaguar</a><!– m –>
<!– m –><a class="postlink" href="http://www.aviastar.org/air/usa/grumman_jaguar.php">http://www.aviastar.org/air/usa/grumman_jaguar.php</a><!– m –>
<!– m –><a class="postlink" href="http://www.defensemedianetwork.com/stories/the-grumman-xf10f-1-jaguar/">http://www.defensemedianetwork.com/stor … -1-jaguar/</a><!– m –>
<!– m –><a class="postlink" href="http://www.aero-web.org/specs/grumman/f10f-1.htm">http://www.aero-web.org/specs/grumman/f10f-1.htm</a><!– m –>
<!– m –><a class="postlink" href="http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/f10f.htm">http://www.globalsecurity.org/military/ … t/f10f.htm</a><!– m –>
Re: Grumman F10F Jaguar à 08/12/2015 20:21 Clansman
La fiche sur le site
Re: Grumman F10F Jaguar à 09/12/2015 09:07 Jericho

Clansman a écrit

La fiche sur le site
Merci Clansman.
Re: Grumman F10F Jaguar à 09/12/2015 21:39 Nico2
Et merci à toi Jericho pour la fiche.

Toujours impeccable niveau qualité de réalisation. ;)
Re: Grumman F10F Jaguar à 09/12/2015 21:56 Jericho

Nico2 a écrit

Et merci à toi Jericho pour la fiche.

Toujours impeccable niveau qualité de réalisation. ;)
Merci. Celle là était un peu plus complexe à faire… comme l'appareil, d'ailleurs. :hehe:
Re: Grumman F10F Jaguar à 11/12/2015 23:31 d9pouces
Merci pour cette fiche !
Ça m'a permis de découvrir un appareil, alors que je pensais connaître assez bien cette période :)

Je le trouve bien pataud, personnellement. Pas vous ?
Re: Grumman F10F Jaguar à 12/12/2015 07:24 Clansman
Oui, on dirait un F11F qu'aurait pris du poids.
Re: Grumman F10F Jaguar à 12/12/2015 11:01 Jericho

d9pouces a écrit

Merci pour cette fiche !
Ça m'a permis de découvrir un appareil, alors que je pensais connaître assez bien cette période :)
Content que ces fiches servent et que d'autres personnes que moi découvrent aussi certains de ces appareils! :D


d9pouces a écrit

Je le trouve bien pataud, personnellement. Pas vous ?

Clansman a écrit

Oui, on dirait un F11F qu'aurait pris du poids.
Le XF-10F comme le F-11 sont dérivés de la même cellule de base du F-9F, si je ne me trompe pas. Un réacteur plus petit et plus léger de puissance comparable et ne pas avoir besoin d'intégrer un système d'ailes à géométrie variable… et on a un avion tout à fait opérationnel. :hehe:
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Texte de , créé le 8 décembre 2015 13:37, modifié le . ©AviationsMilitaires