Rappels

Histoire de l'appareil

Tout de suite après la seconde guerre mondiale, le Strategic Air Command était officiellement l'unique branche des forces armées américaines habilitée à utiliser l'arme nucléaire. Ce qui déclencha la jalousie de l'US Navy, qui voyait son prestige atteint, ses crédits diminuer et ses projets comme le porte-avions géant "United States" qui devait servir de base à des bombardiers, passer à la trappe en 1949 (en plus en faveur du B-36 de l'USAF).

L'US Navy imagina donc de créer une force de frappe spéciale constituée d'hydravions à réaction, soutenue par des transports d'hydravion voire des sous-marins spécialisés. Cette force de frappe était appelée SSF ou Seaplane Striking Force. L'idée était qu'ils pourraient s'approcher très près des cibles ennemies et qu'ils seraient difficiles à abattre du fait de leur mobilité. Leur but serait la guerre nucléaire ou conventionnelle, y compris la reconnaissance et le largage de mines.

Des spécifications furent alors émises en avril 1951 pour un hydravion capable d'emporter 30000 livres (14000 kg) de charge militaire sur 1500 miles (2400 km), avec de plus une vitesse de pointe à basse altitude de Mach 0,9. Convair et Martin soumirent leurs propositions. Celle de Martin, le Model 275 conçu par George Trimble, J.D. Pierson et J.L. Decker était plus prometteuse et fut choisie. 2 prototypes et une cellule d'essais statiques furent commandés le 31 octobre 1952. L'objectif, à terme, était de commander 6 avions de présérie et 24 exemplaires de série.

L'appareil devait au départ être propulsé par deux statoréacteurs de Curtiss-Wright, mais ces derniers rencontrèrent des problèmes de mise au point et le réacteur Allison J71-A-4 de 5900 kgp, plus conventionnel, fut sélectionné à la place.

L'appareil restait en partie inspiré du P5M Marlin, mais avec une nouvelle coque. Des ailes avec une flèche de 40° furent installées avec un dièdre notable et des flotteurs au bout. Les réacteurs étaient montés par paires dans des nacelles dorsales. Des éléments du XB-51 furent réutilisés, dont la dérive en T avec un empennage horizontal monobloc et mobile ainsi qu'une soute à bombes avec lanceur rotatif, rendu étanche pneumatiquement. Celle-ci pouvait être équipée de bombes, de mines, de caméras ou d'autres équipements. Enfin, une tourelle de queue télécommandée, dotée de deux canons de 20 mm et d'un radar de contrôle de tir servait à la défense. L'appareil sortit d'usine secrètement le 21 décembre 1954.

Le vol inaugural du XP6M-1 (BuNo 138821, C/N XP-1) eut lieu le 14 juillet 1955 entre les mains de George Rodney. Mais les tests, menés en secret sur la baie de Chesapeake, montrèrent vite que les réacteurs étaient trop près du fuselage et que la post-combustion l'abîmait. Ce premier prototype se désintégra en plein vol le 7 décembre 1955, à 1500 mètres d'altitude, à cause d'un dysfonctionnement de l'empennage horizontal entraînant un facteur de charge de 9G. Les 4 membres d'équipage moururent dans le crash.

Le second prototype (BuNo 138822, c/n XP-2) sortit d'usine en novembre 1955, publiquement cette fois, et vola pour la première fois le 18 mai 1956. A la différence du premier, il disposait de l'équipement de bombardement et de navigation. Mais il s'écrasa lui aussi le 9 novembre 1956, toujours à cause de l'empennage horizontal. Ce dernier avait reçu des modifications, mais celles-ci n'avaient pas été évaluées. Cette fois-ci, l'équipage put s'éjecter. Malgré le crash de ces 2 prototypes, l'enthousiasme de l'US Navy pour le P6M n'était pas entamé.

Le premier appareil de présérie, le YP6M-1, sortit d'usine en novembre 1957 et commença ses essais en janvier 1958. Il fut rejoint par les 5 autres exemplaires de présérie la même année (BuNo 143822 à 143827). Ces appareils servirent aux tests de l'équipement de combat, qui se révélèrent concluants. Par contre, les réacteurs Allison J71-A-6 (5897 kgp avec PC) se révélèrent moins fiables que prévu. De plus, à pleine charge, le P6M-1 avait des problèmes d'ingestion, ce qui interdisait le déjaugeage en dehors de conditions idéales. Les contrôles en vol (le trim en particulier) étaient déficients.

Tout cela fit que la version P6M-1 fut annulée pour passer à la version P6M-2. Le premier d'entre eux sortit d'usine début 1959. Il disposait de réacteurs Pratt & Whitney J75-P-2 plus puissants (7940 kgp chacun) mais sans PC, d'une perche de ravitaillement en vol, d'une avionique améliorée (notamment un système de navigation Sperry) et d'une verrière avec une meilleure visibilité. Une nacelle de ravitaillement en vol fut également installée dans la soute à bombes. La puissance accrue des réacteurs permettait une augmentation de la masse maximale, ce qui fit que l'appareil était plus bas sur l'eau : le dièdre de l'aile fut éliminé en conséquence.

Martin et l'US Navy estimaient que cette version avait un réel potentiel, et le présentèrent comme un appareil destiné au largage de mines dans la Mer Noire, capable de détruire les sous-marins soviétiques dès leur sortie du port. En effet, il était capable de voler à Mach 0,9 à très basse altitude, performance rare à l'époque. Il était exceptionnellement robuste, avec un revêtement de 25 mm à la racine des ailes. Cependant, à mach 0,8 le P6M-1 se montrait docile alors que le P6M-2 était sujet au buffeting, ce qui choqua l'équipe de conception. Le problème venait du fait des nacelles moteurs, plus grandes. Il finit par être résolu. Cependant, il commençait à coûter très cher (400 millions de dollars de l'époque, soit l'équivalent de 2,5 milliards en 2004), et la commande fut réduite à 18 exemplaires, puis 8.

Cependant, le 21 août 1959, alors que les 8 P6M-2 avaient déjà été construits, que 3 d'entre eux volaient et que les équipages commençaient l'entraînement pour une entrée en service début 1960, le programme fut annulé. Le P6M avait beau être en avance technologiquement sur son temps comme avion, il était dépassé par les SNLE à missiles Polaris. De plus, l'US Navy préférait utiliser cet argent pour construire des porte-avions. Son équivalent le plus proche est le Be-10 soviétique.

Tous les appareils restants furent ferraillés, et seuls 2 dérives, une section de fuselage et quelques flotteurs furent conservés et exposés au Glenn L. Martin Maryland Aviation Museum. Un employé de chez Martin réutilisa 4 flotteurs pour en faire un catamaran. Martin proposa une version civile à 8 réacteurs, le SeaMistress, qui n'eut aucun succès et resta au stade de la planche à dessin.

Le P6M fut le dernier avion construit par Martin, avant de devenir Martin-Marietta et de se consacrer essentiellement à l'électronique et aux missiles. Il fut, et reste sans doute, l'hydravion le plus sophistiqué et le plus rapide du monde.

Versions référencées

  • Martin Model 275 : Désignation constructeur.
  • Martin XP6M-1 : 2 prototypes, tous deux perdus par accidents.
  • Martin YP6M-1 : Présérie de 6 exemplaires, tous ferraillés après l'annulation du programme.
  • Martin P6M-2 : Version de série. 8 exemplaires construits.
  • Martin SeaMistress : Projet d'une version civile à 8 réacteurs, proposée sans succès.

Pays exploitant actuellement cet appareil

  • Aucun pays utilisateur n'a été enregistré.

Martin P6M-2 voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 80 014 kg (176 400 lbs)
  • Masse normale au décollage : 54 431 kg (120 000 lbs)
  • Masse à vide : 41 413 kg (91 300 lbs)
  • Surface alaire : 177 m² (1 900 sq. ft)
  • Hauteur : 9,88 m (32,415 ft)
  • Envergure : 31,37 m (102,92 ft)
  • Longueur : 41 m (134 ft)

Performances

  • Vitesse maximum : 1 019 km/h (633 mph, 550 kts)
  • Distance franchissable : 3 219 km (2 000 mi, 1 738 nm)
  • Plafond opérationnel : 12 192 m (40 000 ft)
  • Charge alaire, à vide : 234,613 kg/m² (48,053 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, masse normale : 308,364 kg/m² (63,158 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 453,294 kg/m² (92,842 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 4 réacteurs Pratt & Whitney J75-P-2
  • Puissance unitaire : 7 938 kgp (78 kN, 17 500 lbf)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

Numéros de serie

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Média externes

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Sujet complet »
Martin P6M Seamaster à 23/08/2015 08:45 Clansman
Tout de suite après la seconde guerre mondiale, le Strategic Air Command était officiellement l'unique branche des forces armées américaines habilitée à utiliser l'arme nucléaire. Ce qui déclencha la jalousie de l'US Navy, qui voyait son prestige atteint, ses crédits diminuer et ses projets comme le porte-avions géant "United States" , destiné à servir de base à des bombardiers, passer à la trappe en 1949 (en plus en faveur du B-36 de l'USAF).

L'US Navy imagina donc de créer une force de frappe spéciale constituée d'hydravions à réaction, soutenue par des transports d'hydravion voire des sous-marins spécialisés. Cette force de frappe était appelée SSF ou Seaplane Striking Force. L'idée était qu'ils pourraient s'approcher très près des cibles ennemies et qu'ils seraient difficiles à abattre du fait de leur mobilité. Leur but serait la guerre nucléaire ou conventionnelle, y compris la reconnaissance et le largage de mines.

Des spécifications furent alors émises en avril 1951 pour un hydravion capable d'emporter 30000 livres (14000 kg) de charge militaire sur 1500 miles (2400 km), avec de plus une vitesse de pointe à basse altitude de Mach 0,9. Convair et Martin soumirent leurs propositions. Celle de Martin, le Model 275 conçu par George Trimble, J.D. Pierson et J.L. Decker était plus prometteuse et fut choisie. 2 prototypes et une cellule d'essais statiques furent commandés le 31 octobre 1952. L'objectif, à terme, était de commander 6 avions de présérie et 24 exemplaires de série.

L'appareil devait au départ être propulsé par deux statoréacteurs de Curtiss-Wright, mais ces derniers rencontrèrent des problèmes de mise au point et le réacteur Allison J71-A-4 de 5900 kgp, plus conventionnel, fut sélectionné à la place.

L'appareil restait en partie inspiré du P5M Marlin, mais avec une nouvelle coque. Des ailes avec une flèche de 40° furent installées avec un dièdre notable et des flotteurs au bout. Les réacteurs étaient montés par paires dans des nacelles dorsales. Des éléments du XB-51 furent réutilisés, dont la dérive en T avec un empennage horizontal monobloc et mobile ainsi qu'une soute à bombes avec lanceur rotatif, rendu étanche pneumatiquement. Celle-ci pouvait être équipée de bombes, de mines, de caméras ou d'autres équipements. Enfin, une tourelle de queue télécommandée, dotée de deux canons de 20 mm et d'un radar de contrôle de tir servait à la défense. L'appareil sortit d'usine secrètement le 21 décembre 1954.

Le vol inaugural du XP6M-1 (BuNo 138821, C/N XP-1) eut lieu le 14 juillet 1955 entre les mains de George Rodney. Mais les tests, menés en secret sur la baie de Chesapeake, montrèrent vite que les réacteurs étaient trop près du fuselage et que la post-combustion l'abîmait. Ce premier prototype se désintégra en plein vol le 7 décembre 1955, à 1500 mètres d'altitude, à cause d'un dysfonctionnement de l'empennage horizontal entraînant un facteur de charge de 9G. Les 4 membres d'équipage moururent dans le crash.

Le second prototype (BuNo 138822, c/n XP-2) sortit d'usine en novembre 1955, publiquement cette fois, et vola pour la première fois le 18 mai 1956. A la différence du premier, il disposait de l'équipement de bombardement et de navigation. Mais il s'écrasa lui aussi le 9 novembre 1956, toujours à cause de l'empennage horizontal. Ce dernier avait reçu des modifications, mais celles-ci n'avaient pas été évaluées. Cette fois-ci, l'équipage put s'éjecter. Malgré le crash de ces 2 prototypes, l'enthousiasme de l'US Navy pour le P6M n'était pas entamé.

Le premier appareil de présérie, le YP6M-1, sortit d'usine en novembre 1957 et commença ses essais en janvier 1958. Il fut rejoint par les 5 autres exemplaires de présérie la même année (BuNo 143822 à 143827). Ces appareils servirent aux tests de l'équipement de combat, qui se révélèrent concluants. Par contre, les réacteurs Allison J71-A-6 (5897 kgp avec PC) se révélèrent moins fiables que prévu. De plus, à pleine charge, le P6M-1 avait des problèmes d'ingestion, ce qui interdisait le déjaugeage en dehors de conditions idéales. Les contrôles en vol (le trim en particulier) étaient déficients.

Tout cela fit que la version P6M-1 fut annulée pour passer à la version P6M-2. Le premier d'entre eux sortit d'usine début 1959. Il disposait de réacteurs Pratt & Whitney J75-P-2 plus puissants (7940 kgp chacun) mais sans PC, d'une perche de ravitaillement en vol, d'une avionique améliorée (notamment un système de navigation Sperry) et d'une verrière avec une meilleure visibilité. Une nacelle de ravitaillement en vol fut également installée dans la soute à bombes. La puissance accrue des réacteurs permettait une augmentation de la masse maximale, ce qui fit que l'appareil était plus bas sur l'eau : le dièdre de l'aile fut éliminé en conséquence.

Martin et l'US Navy estimaient que cette version avait un réel potentiel, et le présentèrent comme un appareil destiné au largage de mines dans la Mer Noire, capable de détruire les sous-marins soviétiques dès leur sortie du port. En effet, il était capable de voler à Mach 0,9 à très basse altitude, performance rare à l'époque. Il était exceptionnellement robuste, avec un revêtement de 25 mm à la racine des ailes. Cependant, à mach 0,8 le P6M-1 se montrait docile alors que le P6M-2 était sujet au buffeting, ce qui choqua l'équipe de conception. Le problème venait du fait des nacelles moteurs, plus grandes. Il finit par être résolu. Cependant, il commençait à coûter très cher (400 millions de dollars de l'époque, soit l'équivalent de 2,5 milliards en 2004), et la commande fut réduite à 18 exemplaires, puis 8.

Cependant, le 21 août 1959, alors que les 8 P6M-2 avaient déjà été construits, que 3 d'entre eux volaient et que les équipages commençaient l'entraînement pour une entrée en service début 1960, le programme fut annulé. Le P6M avait beau être en avance technologiquement sur son temps comme avion, il était dépassé par les SNLE à missiles Polaris. De plus, l'US Navy préférait utiliser cet argent pour construire des porte-avions. Son équivalent le plus proche est le Be-10 soviétique.

Tous les appareils restants furent ferraillés, et seuls 2 dérives, une section de fuselage et quelques flotteurs furent conservés et exposés au Glenn L. Martin Maryland Aviation Museum. Un employé de chez Martin réutilisa 4 flotteurs pour en faire un catamaran. Martin proposa une version civile à 8 réacteurs, le SeaMistress, qui n'eut aucun succès et resta au stade de la planche à dessin.

Le P6M fut le dernier avion construit par Martin, avant de devenir Martin-Marietta et de se consacrer essentiellement à l'électronique et aux missiles. Il fut, et reste sans doute, l'hydravion le plus sophistiqué et le plus rapide du monde.



XP6M-1 : 2 prototypes, tous deux perdus par accidents.

YP6M-1 : Présérie de 6 exemplaires, tous ferraillés après l'annulation du programme.

P6M-2 : Version de série. 8 exemplaires furent construits. 3 prirent l'air (145877 à 145879) et 5 furent achevés mais ne volèrent jamais (145876 et de 145880 à 145883). Les BuNo 145884 à 145899 furent annulés.




http://fr.wikipedia.org/wiki/Martin_P6M_SeaMaster

http://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/martin-p6m-seamaster/


http://en.wikipedia.org/wiki/Martin_P6M_SeaMaster

http://www.airspacemag.com/military-aviation/cancelled-the-navys-seamaster-21166697/?no-ist

http://www.aviation-history.com/martin/p6m.html

http://www.airvectors.net/avcmast.html

http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/p6m.htm

http://www.aviastar.org/air/usa/martin_seamaster.php

http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=1207
Re: Martin P6M Seamaster à 23/08/2015 09:49 Clansman
La fiche sur le site
Re: Martin P6M Seamaster à 23/08/2015 12:04 Ansierra117
Celui-là il est vraiment cool :) On sent qu'il envoie du lourd pour un hydravion et puis il a des formes plutôt pas mal pour un appareil de ce genre.

Par contre tu as un petit bug sur la version principale de l'appareil :

3 prirent l'air (145877 à 145879) et 5 furent achevés mais ne volèrent jamais (145876 et de 145880 à 145883). Les BuNo 145884 à 145899 furent annulés.

2 canons de 20 mm placés en tourelle arrière.


Les balises apparaissent !
Re: Martin P6M Seamaster à 23/08/2015 12:28 Clansman
Bizarre… J'espère que c'est mieux maintenant.
Re: Martin P6M Seamaster à 23/08/2015 12:33 Ansierra117
C'est toujours le cas sauf que tu as ajouté les balises en plus :D
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Texte de , créé le Aug. 23, 2015, 8:59 a.m., modifié le . ©AviationsMilitaires