Rappels

Histoire de l'appareil

La crise pétrolière, en 1979, toucha les compagnies aériennes, qui se montraient de plus en plus intéressées par des appareils économiques. De plus, il s'agissait aussi de remplacer les Boeing 727, les BAC 111, les plus anciens 737 et DC-9.

C'est pourquoi, après les A300 et A310, Airbus décida de concevoir un monocouloir de 100 à 200 places moyen-courrier, secteur alors en plein expansion comme le montrait le succès du Boeing 737. L'appareil venait en fait d'un projet biréacteur appelé JET (Joint European Transport) de 160 places, étudié par les Français, Allemands, Britanniques et Hollandais depuis juin 1977. Son ingénieur en chef était Derek Brown. Un temps intitulé SA2, le projet fut renommé A320 en février 1981.

Dès juin 1981, Air France dévoile son intérêt pour le nouvel Airbus en en commandant 50 exemplaires, dont la moitié ferme. Le projet est officiellement lancé le 2 mars 1982. 5 compagnies ont alors déjà commandé 96 exemplaires.

L'A320 fait appel à de nouvelles technologies : des commandes de vol électriques, des matériaux composites (voilure mais aussi fuselage), un cockpit équipé de 6 écrans EFIS et de minimanches latéraux, un équipage réduit à deux personnes. Outre une consommation réduite de 50 % par rapport au 737, les moteurs CFM-56-5A permettent également une réduction du bruit. Il emporte 150 passagers, 180 dans une configuration haute densité.

Le premier A320 sortit d'usine en février 1987, lors d'une cérémonie publique, et effectua son vol inaugural le 22 février 1987. A cette époque, 400 exemplaires étaient déjà commandés. 530 vols eurent lieu, totalisant 1200 heures. Sa certification fut obtenue le 26 février 1988. Le premier appareil fut livré à Air France en mars 1988, et fut mis en service le 18 avril 1988.

Le crash de l'avion à Habsheim, lors d'un meeting le 26 juin 1988 et causant la mort de 3 personnes, entraîna une polémique sur la fiabilité des commandes de vols électriques, qui déboucha même sur une grève. Mais cela n'empêcha pas la réussite d'Airbus à vendre son appareil.

Plusieurs versions ont été construites :

L'A320-111, construit à 20 exemplaires, plus le prototype. Cette version, la seule à ne pas disposer de winglets, a été retirée du service en 2010, après avoir servi au sein d'Air France et de British Airways.

L'A320-200, équipé de winglets et d'une capacité en carburant accrue, reste la version actuellement produite. Elle reçut sa certification en novembre 1988. Elle est motorisée par des CFM56-5 ou des IAE V2500. Elle concurrence le 737-800. L'Oman dispose de deux appareils, dans la version A320-214. Le gouvernement koweïtien dispose d'un appareil, qui n'est pas formellement intégré à sa force aérienne.

L'A320 Prestige, appelée ACJ320 depuis mai 2011, est une version d'affaires aménagée luxueusement.

Une version cargo de l'A320 fut envisagée, l'A320P2F. son étude commença en 2007. Mais les compagnies étant surtout intéressée par la version passagers, elle fut abandonnée en 2011.

L'A320E (Enhanced) se caractérise par l'adjonction de sharklets, des winglets de 2,4 mètres. Ils permettent une économie de carburant de 3,5%, un gain de charge utile de 500 kg et une réduction de la pollution. La première compagnie à bénéficier de cet upgrade sera Air New Zealand, en 2012.

En attendant de pouvoir se consacrer à son successeur, l'A30X, et afin de prolonger la durée de vie de ses A320 jusqu'en 2025, Airbus étudia une nouvelle famille : l'A320Neo (pour (New Engine Option). Celle-ci fut annoncée en décembre 2010. Les moteurs proposés sont le PW1000G et le CFM Leap-X, IAE étant écarté. La consommation ainsi que la pollution sont réduites (de 15% pour la consommation, ce qui permet un accroissement de la distance franchissable de 900 km). Il dispose aussi des sharklets présents sur l'A320E.

Ce projet démarre très bien, puisque IndiGo et Air Asia ont commandés lors du salon du Bourget 2011 respectivement 150 (plus 30 A320 classiques) et 200 A320 Neo, suivie un mois plus tard par American Airlines avec 130 A320 Neo et autant d'A320 classiques, ce qui représente les 3 plus grosses commandes d'avions commerciaux jamais enregistrées. Airbus espère vendre 4000 A320 Neo en 15 ans, dont le premier devrait être livré en 2016.

L'A320 est assemblé à Toulouse (site un temps menacé par la restructuration Power), et Hambourg. Les exemplaires destinés à la Chine sont assemblés à Tianjin depuis 2007. Son fort succès fait que sa cadence de production est la plus élevée : de 30 appareils par mois en 2006, on est passé à 34 appareils en 2009, et elle pourrait passer à plus de 40 en 2012. Un nouveau site d'assemblage, aux Etats-Unis, est même envisagé en cas de cadence passant à 50 appareils par mois.

L'A320 a également donné naissance a des dérivés, l'A318, l'A319 et l'A321 qui seront traités séparément.

En octobre 2011, 2793 A320 avaient été livrés, et 2552 commandes restaient à honorer. Il souffrit de 13 accidents. Le 15 janvier 2009, une collision aviaire obligea un A320 d'US Airways à amerrir dans l'Hudson, sans faire de victimes. Cela au soulagement et à l'étonnement général, un amerrissage étant considéré comme quasiment impossible.

L'A320 a véritablement permis à Airbus de connaître le succès, et de s'imposer comme l'égal de Boeing en terme d'avions commerciaux, alors que Mac Donnell Douglas disparaissait des radars. Il se classe en second dans la liste des avions de ligne les plus vendus, après son concurrent le Boeing 737. Ces deux appareils sont, pour l'heure, les plus représentatifs du duel entre Boeing et Airbus, et seront encore en production pour un bon moment.

Versions référencées

  • Airbus A320-100 : Version de série initiale. 21 exemplaires.
  • Airbus A320-200 : Version principale, la plus répandue et toujours construite.
  • Airbus A320Neo : Version Neo de l'A320, modernisée et équipée de nouveaux moteurs.
  • Airbus A321

Airbus A320-200 voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 78 000 kg (171 961 lbs)
  • Masse à vide : 42 600 kg (93 917 lbs)
  • Surface alaire : 122,6 m² (1 319,655 sq. ft)
  • Hauteur : 11,76 m (38,583 ft)
  • Envergure : 34,1 m (111,877 ft)
  • Longueur : 37,57 m (123,261 ft)

Performances

  • Vitesse de croisière : 828 km/h (514 mph, 447 kts)
  • Distance de décollage : 2 090 m (6 857 ft)
  • Distance franchissable : 5 900 km (3 666 mi, 3 186 nm)
  • Plafond opérationnel : 12 000 m (39 370 ft)
  • Vitesse maximale HA : 871 km/h (541 mph, 470 kts)
  • Charge alaire, à vide : 347,471 kg/m² (71,168 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 636,215 kg/m² (130,307 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 2 réacteurs CFM International CFM56-5A1
  • Puissance unitaire : 11 340 kgp (111 kN, 25 000 lbf)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.
Enregistré 16
Enregistré - dépassé depuis son enregistrement 2
Annulé par la FAI 5
Annulé 4
Abandonné 1
Demande d'enregistrement reçue 1

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

Numéros de serie

Images

Images

Média externes

picture
picture

Forum

Sujet complet »
Re: Airbus A320 à 26/09/2014 10:45 Paxwax

d9pouces a écrit

Question qu'on m'a posée : quelle est l'accélération au décollage d'un A320 ?

Je ne suis pas un expert du tout, donc quelques idées là-dessus sans garantie:
Distance de décollage d'un A320 au MTOW (max take-off weight): 2090 m selon wiki.

Vr (vitesse de rotation), également au MTOW, en flaps position 3: 144 kts (soit 267 km/h) selon le livret des v-speed de l'A320.

Sachant que notre A320 passe de 0 à 267 km/h au décollage, il efface donc la piste à une vitesse moyenne de 267 / 2 = 133 km/h. Pour une piste de 2090m, il mettra donc 57s à la parcourir.

Passer de 0 à 267km/h en 57 secondes nous donne une accélération au décollage de 1.3 m/s2. Une accélération qui peut paraitre pas si énorme, mais il faut bien voir qu'on accélère 77 T (c'est le MTOW d'un A320).

A noter que je ne suis pas convaincu que l'accélération reste constante au décollage, l'accélération initiale pourrait être plus importante. Mais ça donne une idée.

Sinon, super nouvelle, ce premier vol du best-seller de Airbus.
Re: Airbus A320 à 26/09/2014 15:20 glwpatton
ça fait 0.14 g… c'est léger !

mais la question de d9 concernait peut être plutôt la montée après le décollage ? Enfin c'est là que l’accélération parait le plus forte en ressenti…
Re: Airbus A320 à 26/09/2014 20:25 Paxwax

glwpatton a écrit

ça fait 0.14 g… c'est léger !

mais la question de d9 concernait peut être plutôt la montée après le décollage ? Enfin c'est là que l’accélération parait le plus forte en ressenti…

A priori, les moteurs sont les plus performants au tout début du décollage, quelques secondes après le point fixe, au moment où ils atteignent le plein régime: c'est le moment ou il n'y a pas de vent relatif en face des moteurs, par météo sans vent en tout cas. Donc le moment où ils accélèrent l'air avec le meilleur rendement (du moins, le meilleur rendement pour leur régime "manettes au tableau"). Ce devrait donc être la plus grosse accélération.

A priori, ensuite, l'avion continue certes à accélérer, mais de moins en moins vite. Je pense que le ressenti lors de la montée est dû au fait que notre corps n'est pas habitué à être soumis à une accélération verticale (effet de sentir son estomac descendre dans les talons), plutôt qu'à la véritable force de l'accélération. En effet, les moteurs ont à ce moment-là un rendement moins efficace (fort vent relatif), et cette énergie se disperse en plus en fort frottement entre l'air et les ailes pour faire monter l'avion tous flaps déployés.

Par contre, comme je le mentionnais dans mon premier message, l'accélération n'est pas constante tout le long de la piste de décollage. Plus précisément, elle est très forte au début, puis diminue. Le chiffre que je donnais est donc sans doute sous-estimé: c'est l'accélération moyenne sur toute la piste, pas celle au tout début.
Re: Airbus A320 à 26/09/2014 23:55 glwpatton
Affirmatif !

Paxwax a écrit

Je pense que le ressenti lors de la montée est dû au fait que notre corps n'est pas habitué à être soumis à une accélération verticale (effet de sentir son estomac descendre dans les talons), plutôt qu'à la véritable force de l'accélération. En effet, les moteurs ont à ce moment-là un rendement moins efficace (fort vent relatif), et cette énergie se disperse en plus en fort frottement entre l'air et les ailes pour faire monter l'avion tous flaps déployés.

Le ressenti est peut être plus important aussi parceque dans la direction verticale tu ajoutes g à l’accélération. Alors que sur la piste les deux vecteurs sont perpendiculaire.
Re: Airbus A320 à 15/10/2014 11:59 Paxwax
La compagnie indiene IndiGo envisage une mega commande de 250 A320 Neo. Sauf que la meme compagnie a deja achete 180 A320, egalement des Neo, au Bourget 2011, et qu'elle n'exploite actuellement que… 83 A320. Suis-je le seul a qui il parait un peu fou de s'engager sur une croissance de ~ 500 % dans les prochaines annees? :shock:

Source: Flightglobal
Re: Airbus A320 à 15/10/2014 14:38 Jericho
Visiblement c'est une jeune compagnie low-cost (2006). J'imagine que pour être rentable, et avoir des chances de se maintenir sur le marché, elle est obligée de desservir un certain nombre de lignes et qu'il lui faut plus d'appareils pour y arriver. Mais c'est vrai que la progression est vertigineuse.
Re: Airbus A320 à 15/10/2014 17:43 Paxwax

Jericho a écrit

J'imagine que pour être rentable, et avoir des chances de se maintenir sur le marché, elle est obligée de desservir un certain nombre de lignes et qu'il lui faut plus d'appareils pour y arriver.

Mais a ce point? Si veritablement ils exploitent les quelques 500 A320 qu'ils ont achete, ils auront atteint 1.5 fois la taille actuelle Ryanair, c'est a dire la plus grosse compagnie qui existe sur le moyen-courrier en Europe.

Meme dans le monde entier, je ne vois que l'americain SouthWest Airlines pour avoir une flotte moyen courier d'une telle taille. Et le marche americain est autrement plus remunerateur que l'asiatique.
Re: Airbus A320 à 15/10/2014 22:45 Nico2
Dans le même temps l'Inde et les autres pays de la région sont en plein développement économique, et il y a beaucoup de population, donc …
Re: Airbus A320 à 15/10/2014 23:20 Jericho

Paxwax a écrit

Mais a ce point? Si veritablement ils exploitent les quelques 500 A320 qu'ils ont achete, ils auront atteint 1.5 fois la taille actuelle Ryanair, c'est a dire la plus grosse compagnie qui existe sur le moyen-courrier en Europe.
D'ici à ce qu'ils reçoivent la totalité de leur commande, ils retireront certainement les A-320 actuels ce qui fera plus que 430 appareils environ… Et si ça peut te rassurer, Ryanair vient de commander 200 B-737 Max8 (dont 100 ferme), ce qui ferait plus de 500 appareils s'ils les gardaient tous… [/size:2iewzfoj] :hehe:
Re: Airbus A320 à 22/10/2014 16:04 Paxwax
Airbus va sortir l'A321-ER, pour Extended Range (autonomie etendue). L'idee: rajouter un reservoir de carburant supplementaire a un A321-Neo pour lui donner une autonomie transatlantique, en pratique superieure a celle d'un B757 (4000 miles nautiques - 7400 km)… Le tout affichant l'efficacite en carburant d'un A321-NEO, et le prix peu eleve des appareils de la famille A320, une serie amortie depuis longtemps. La consequence: une masse au decollage plus lourde, qui va necessiter de faire certifier cette nouvelle version de l'appareil. Sortie prevue du nouvel appareil debut 2019.

Source: Flightglobal

Le but d'Airbus est precisement de gagner la clientele des operateurs de B757, un avion qui s'est fort bien vendu mais que Boeing a arrete de produire pour diverses raisons (creux dans la demande au debut des annees 2000, et ca imposait de maintenir toute une chaine de fabrication pour un unique modele d'appareil). Un probleme que n'aura sans doute pas Airbus: ce n'est que ma supposition, mais les A321-ER seront probablement fabriques sur les memes chaines que les A321-Neo, un appareil pour lequel la demande est… plethorique!
Le nouvel A321-ER sera en revanche plus petit qu'un B757, avec seulement 164 sieges.
Re: Airbus A320 à 22/10/2014 20:51 Nico2
La stratégie d'Airbus semble excellente, il y a sans doute un créneau accessible.

Je suis tout de même impressionné par l'habilité déployée par ce constructeur.
Re: Airbus A320 à 23/10/2014 09:38 cachée dans les pins
quand à moi, c'est littéralement que je suis =) impressionnée par Airbus

j'ai vu récemment passer le 320 Néo, :) hého.

je reviens sur le 757, ça m'étonne pas qu'il ait un peu plus de place, il est plus long, comme un finger, je l'appelle "la saucisse" quand il passe. :lol:
Re: Airbus A320 à 13/01/2015 19:18 Paxwax

cachée dans les pins a écrit

je reviens sur le 757, ça m'étonne pas qu'il ait un peu plus de place, il est plus long, comme un finger, je l'appelle "la saucisse" quand il passe. :lol:

Et bien la nouvelle saucisse, version saucisse de Toulouse, :mrgreen: vient de trouver son 1er client. En l'occurrence le loueur ALC, qui vient de signer une promesse d'achat pour 30 exemplaires.

Source: Aviation Week
Re: Airbus A320 à 02/05/2015 11:09 Paxwax
Le 1er prototype de la flotte de test de l'A320-NEO, équipé des moteurs Pratt & Whitney PW1100, a subi une collision aviaire au décollage qui a endommagé le moteur droit. L'avion a pu rentrer à bon port, sur l'autre moteur, sans souci. Selon Airbus, le calendrier de certification de l'appareil ne sera pas affecté par cet incident.

Ça aura donné une photo assez impressionnante du moteur crachant une longue flamme en plein décollage :shock: .

Source et photo.
Re: Airbus A320 à 03/05/2015 00:37 d9pouces
Au moins, ça donne des tests réalistes !
Re: Airbus A320 à 09/05/2015 14:41 Nico2
C'est moins grave que l'A400 M crashé à Séville… :S
Re: Airbus A320/Thailande à 20/02/2018 17:51 stanak
ACJ320
RTAF
Image
Re: Airbus A320 à 10/07/2018 21:20 d9pouces
Je ne suis pas totalement dans le bon topic, mais je ne suis pas loin pour autant :

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2018/07/10/le-cseries-devient-l-a220-865961.html

Les CSeries de Bombardier deviennent les A220. Bon, c'était la partie facile, j'imagine que les intégrer réellement à la gamme Airbus va être plus coton.

Je voyais les CSeries plus petits, et donc plus menaçant pour Dassaut.
Re: Airbus A320 à 11/07/2018 12:31 foxkilo02
et déjà un très gros contrat pour 60 A220-300 et près de 5 Milliards d'euros
Re: Airbus A320 à 24/07/2018 11:08 Jericho

d9pouces a écrit

Je voyais les CSeries plus petits, et donc plus menaçant pour Dassaut.
À les voir quotidiennement passer près de chez moi, je peux t'assurer que leurs dimensions sont semblables à celles des A320, mais leurs réacteurs sont généralement plus silencieux et c'est bien agréable pour les oreilles des riverains… :)
Répondre aux messages »
Texte de , créé le Sept. 17, 2014, 1:53 p.m., modifié le . ©AviationsMilitaires