Histoire de l'appareil

En 1966, la firme American airlines cherche un remplaçant au Boeing 727 et son représentant Frank Kolk en donne les spécifications voulues, à savoir un biréacteur de 250 à 300 places, bicouloir et capable de desservir des aéroports à haute altitude, comme celui de Denver. L'industrie américaine y répond par des triréacteurs comme le DC-10 ou le L-1011.

L'Europe, elle, a plusieurs projets dans ses cartons. Sud-Aviation, en particulier, a l'expérience des moyen-courriers et envisage un appareil de 300 places, le Gallion étudié avec Dassault depuis 1965. Nord-Aviation, en concert avec Bréguet et Hawker-Siddeley, travaille sur un HBN 100, biréacteur de 220 places. Enfin, MBB réfléchissait à un appareil de 300 places. Sud Aviation, Hawker Siddeley et Messerschmitt-Bölkow-Blohm synthétisent leur projet pour concevoir un bus aérien de 300 places, bicouloir et biréacteur.

En septembre 1967, les gouvernements britanniques, allemands et français signent une lettre d'intention pour le développement de l'A300 (300 pour le nombre de passagers). Mais bien vite, les gouvernements français et britannique expriment leurs doutes, tandis que le moteur RB207 prévu à l'origine est abandonné. Rolls-Royce étant au bord de la faillite, le RB-211, puis le réacteur américain General Electric CF6-50 lui sont préférés. Le gouvernement britannique quitte le projet, laissant la firme Hawker Siddeley concevoir les ailes. Afin de réduire les coût de développement et de conserver les moteurs, une version réduite à 250 passagers, l'A300B, est proposée.

Airbus Industrie est formellement créée en 1970, avec le concours d'Aérospatiale et de MBB. CASA les rejoignit en 1971. A l'époque, l'A300B est officiellement lançé, mais seul Air France est intéressée, et encore sans doute grâce à des pressions du gouvernement. L'A300B2 est lancé dès novembre 1971 et l'A300B4 dès janvier 1972, afin de susciter le désir, mais sans plus de succès.

L'A300 fait appel aux technologies alors les plus avancées, développées notamment pour Concorde. Ce fut le premier appareil à se passer d'un mécanicien en vol (dans des versions ultérieures). Son cockpit comportait des écrans et sa structure faisait appel aux matériaux composites. Son pilote automatique est avancé au point de gérer le vol entre le décollage et l'atterrissage.

L'A300B1 effectue son vol inaugural le 28 octobre 1972, alors que 15 exemplaires seulement avaient été commandés. En 1973 et 1974, des tournées de démonstration ont lieu dans le monde afin de promouvoir l'appareil. Air France met en service l'A300B2, la première version de série, le 23 mai 1974 sur la ligne Paris-Londres.

En juin 1976, l'A300 n'avait enregistré que 34 commandes fermes. En 1979, 81 appareils seulement étaient en service. Fut un temps où 16 exemplaires n'ayant pas trouvé preneurs étaient entreposés sur le tarmac d'Airbus.

La première compagnie non-européenne à acheter l'A300 fut Korean Air, en 1974, avec 4 appareils. Eastern Air Lines fut la première compagnie américaine à acheter des A300, en avril 1978, lorsqu'elle remarqua qu'il était plus économe en carburant que le Tristar. C'est surtout en Asie que l'appareil se vendit.

L'A300B1 ne fut construit qu'à 2 exemplaires, le prototype (d'ailleurs ferraillé dès 1974) et un appareil loué à Trans European Airways en novembre 1974. L'A300B2 fut la première version construite en série, et effectua son vol inaugural le 28 juin 1973. Elle fut certifiée le 15 mars 1974 en Europe et le 30 mai aux États-Unis. Le premier exemplaire de série (l'A300 n°5) vola pour la première fois le 15 avril 1974. Le prototype, lui, fut plus tard transformé en A300 Zéro-G afin d'accomplir des vols en apesanteur. Son entretien devenant de plus en plus difficile, il devrait être remplacé en 2013 ou 2014.

L'A300B4 fut la principale version et se distinguait par un réservoir supplémentaire dans le fuselage central, faisant passer sa capacité à 47500 kg. Il vola pour la première fois le 25 décembre 1974 (il s'agissait du 9e A300) et fut certifié le 26 mars 1975. Il fut livré à Germanair le 23 mai 1975. Les B2 et B4 furent construits au total à 248 exemplaires.

Le B4 lui-même se subdivise en plusieurs sous-variantes : l'A300B4-100 de base, l'A300B4-200 dont la masse maximale au décollage est augmentée (livré en 1980 à Hapag-Lloyd), l'A300B4-200F au cockpit modernisé (entré en service en 1982), l'A300C4 (version convertible, entrée en service en octobre 1982), l'A300F4-200, la version cargo de l'A300B4-200. Peu d'exemplaires ont été construits, le premier d'entre eux ayant été livré en 1986.

L'A300-600 était au départ désigné A300B4-600. Il réutilise en fait le fuselage et du cockpit de l'A310. Il est motorisé par des CF6-80 ou des PW4000 plus puissants, et dispose d'un APU Honeywell 331-250. Il fut mis en service en 1983 par Saudi Arabian Airlines et 313 exemplaires furent construits.

Lui aussi se subdivise en plusieurs sous-variantes, outre l'A300-600 de base :

L'A300-620C est un convertible dont la première livraison eut lieu en décembre 1985. L'A300-600F est la version cargo. L'A300-600R à l'autonomie rallongée fut livré pour la première fois en 1988, à Americain Airlines. L'A300-600RF est la version cargo de l'A300-600R. enfin, l'A300-600ST est construit à 5 exemplaires, et sert exclusivement à Airbus afin de transporter les composants de ses appareils à la chaine d'assemblage.

L'A300 a servi de base à d'autre modèles, comme l'A310 (anciennement A300B10), l'A330 et l'A340.

561 exemplaires furent construits jusqu'en 2007. La fermeture de la chaine avait été annoncée en mars 2006. L'appareil fut impliqué dans 54 accidents, dont 26 crashes causant la mort de 1434 personnes. C'est un A300 qui fut détourné sur Entebbe en 1976, ce qui entraîna l'intervention des Israéliens. C'est un A300 qui fut abattu par l'USS Vincennes le 3 juillet 1988. Et c'est encore un A300 qui fut détourné sur Marseille en 1994, entraînant l'intervention du GIGN.

Le gouvernement koweïtien dispose d'un A300C4-620 pour ses transports. Nombre d'A300 furent convertis en cargo. L'A300 pourrait rester en service jusqu'en 2025, Airbus proposant un package afin d'allonger sa durée de vie.


Texte de Clansman, avec son aimable autorisation

Versions référencées

  • Airbus A300B1 : Première version. 2 exemplaires dont le prototype.
  • Airbus A300B2 : Première version de série.
  • Airbus A300B4 : Principale version de série.
  • Airbus A300C4 : Version de l'A300B4 mixte et convertible en transport de fret.
  • Airbus A300-600 : Version modernisée.
  • Airbus A300-600ST Beluga : Version spéciale de transport de fret.
  • Avro 820 : Projet d’avion de transport militaire utilisant la cellule d'un Airbus A300B, équipé d’une rampe de chargement arrière et propulsé par deux turboréacteurs Rolls-Royce RB211-22 ; étude commencée en 1970 pour remplacer les C-130 Hercules, jamais construit.
  • Avro 826 : Projet d’avion de transport militaire utilisant la cellule d’un Airbus A300B-2, équipé d’une rampe de chargement arrière et propulsé par deux turboréacteurs GE CF6-50 ou RR RB211; projet commencé en 1972, jamais construit.
  • Avro 836 : Projet d’un avion multirôle de support et de ravitaillement en vol (MRSA) basé sur la cellule de l’Airbus A300C4, masse maximale au décollage de 180’000kg ; projet commencé en 1978, jamais construit.
  • Avro 846 : Projet d’un avion multirôle basé sur la cellule de l’Airbus A300 destiné à la RAF ; projet commencé en 1982, jamais construit.
  • Avro 847 : Projet d’un avion multirôle et d’alerte aérienne avancée basée sur la cellule de l’Airbus A300B et destiné à la RAF ; projet commencé en 1982, jamais construit.
  • Avro 843 : Projet d’un avion multirôle basé sur la cellule de l’Airbus A300 destiné à la RAF ; projet commencé en 1982, jamais construit.

Pays exploitant actuellement cet appareil

Anciens pays utilisateurs

Airbus A300B4 voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 165 000 kg (363 763 lbs)
  • Masse à vide : 90 060 kg (198 548 lbs)
  • Surface alaire : 260 m² (2 799 sq. ft)
  • Hauteur : 16,62 m (54,528 ft)
  • Envergure : 44,85 m (147,146 ft)
  • Longueur : 54,08 m (177,428 ft)

Performances

  • Vitesse de croisière : 829 km/h (515 mph, 448 kts)
  • Distance franchissable : 6 670 km (4 145 mi, 3 602 nm)
  • Vitesse maximale HA : 871 km/h (541 mph, 470 kts)
  • Charge alaire, à vide : 346,385 kg/m² (70,945 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 634,615 kg/m² (129,98 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 2 réacteurs General Electric CF6-50C2
  • Puissance unitaire : 23 814 kgp (234 kN, 52 500 lbf)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.
Enregistré 5
Enregistré - dépassé depuis son enregistrement 1

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

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Airbus A300 à 01/12/2011 12:58 Clansman
En 1966, la firme American airlines cherche un remplaçant au Boeing 727 et son représentant Frank Kolk en donne les spécifications voulues, à savoir un biréacteur de 250 à 300 places, bicouloir et capable de desservir des aéroports à haute altitude, comme celui de Denver. L'industrie américaine y répond par des triréacteurs comme le DC-10 ou le L-1011.

L'Europe, elle, a plusieurs projets dans ses cartons. Sud-Aviation, en particulier, a l'expérience des moyen-courriers et envisage un appareil de 300 places, le Gallion étudié avec Dassault depuis 1965. Nord-Aviation, en concert avec Bréguet et Hawker-Siddeley, travaille sur un HBN 100, biréacteur de 220 places. Enfin, MBB réfléchissait à un appareil de 300 places. Sud Aviation, Hawker Siddeley et Messerschmitt-Bölkow-Blohm synthétisent leur projet pour concevoir un bus aérien de 300 places, bicouloir et biréacteur.

En septembre 1967, les gouvernements britanniques, allemands et français signent une lettre d'intention pour le développement de l'A300 (300 pour le nombre de passagers). Mais bien vite, les gouvernements français et britannique expriment leurs doutes, tandis que le moteur RB207 prévu à l'origine est abandonné. Rolls-Royce étant au bord de la faillite, le RB-211, puis le réacteur américain General Electric CF6-50 lui sont préférés. Le gouvernement britannique quitte le projet, laissant la firme Hawker Siddeley concevoir les ailes. Afin de réduire les coût de développement et de conserver les moteurs, une version réduite à 250 passagers, l'A300B, est proposée.

Airbus Industrie est formellement créée en 1970, avec le concours d'Aérospatiale et de MBB. CASA les rejoignit en 1971. A l'époque, l'A300B est officiellement lançé, mais seul Air France est intéressée, et encore sans doute gràce à des pressions du gouvernement. L'A300B2 est lancé dès novembre 1971 et l'A300B4 dès janvier 1972, afin de susciter le désir, mais sans plus de succès.

L'A300 fait appel aux technologies alors les plus avancées, développées notamment pour Concorde. Ce fut le premier appareil à se passer d'un mécanicien en vol (dans des versions ultérieures). Son cockpit comportait des écrans et sa structure faisait appel aux matériaux composites. Son pilote automatique est avancé au point de gérer le vol entre le décollage et l'atterrissage.

L'A300B1 effectue son vol inaugural le 28 octobre 1972, alors que 15 exemplaires seulement avaient été commandés. En 1973 et 1974, des tournées de démonstration ont lieu dans le monde afin de promouvoir l'appareil. Air France met en service l'A300B2, la première version de série, le 23 mai 1974 sur la ligne Paris-Londres.

En juin 1976, l'A300 n'avait enregistré que 34 commandes fermes. En 1979, 81 appareils seulement étaient en service. Fut un temps où 16 exemplaires n'ayant pas trouvé preneurs étaient entreposés sur le tarmac d'Airbus.

La première compagnie non-européenne à acheter l'A300 fut Korean Air, en 1974, avec 4 appareils. Eastern Air Lines fut la première compagnie américaine à acheter des A300, en avril 1978, lorsqu'elle remarqua qu'il était plus économe en carburant que le Tristar. C'est surtout en Asie que l'appareil se vendit.

L'A300B1 ne fut construit qu'à 2 exemplaires, le prototype (d'ailleurs ferraillé dès 1974) et un appareil loué à Trans European Airways en novembre 1974. L'A300B2 fut la première version construite en série, et effectua son vol inaugural le 28 juin 1973. Elle fut certifiée le 15 mars 1974 en Europe et le 30 mai aux Etats-Unis. Le premier exemplaire de série (l'A300 n°5) vola pour la première fois le 15 avril 1974. Le prototype, lui, fut plus tard transformé en A300 Zéro-G afin d'accomplir des vols en apesanteur. Son entretien devenant de plus en plus difficile, il devrait être remplacé en 2013 ou 2014.

L'A300B4 fut la principale version et se distinguait par un réservoir supplémentaire dans le fuselage central, faisant passer sa capacité à 47500 kg. Il vola pour la première fois le 25 décembre 1974 (il s'agissait du 9e A300) et fut certifié le 26 mars 1975. Il fut livré à Germanair le 23 mai 1975. Les B2 et B4 furent construits au total à 248 exemplaires.

Le B4 lui-même se subdivise en plusieurs sous-variantes : l'A300B4-100 de base, l'A300B4-200 dont la masse maximale au décollage est augmentée (livré en 1980 à Hapag-Lloyd), l'A300B4-200F au cockpit modernisé (entré en service en 1982), l'A300C4 (version convertible, entrée en service en octobre 1982), l'A300F4-200, la version cargo de l'A300B4-200. Peu d'exemplaires ont été construits, le premier d'entre eux ayant été livré en 1986.

L'A300-600 était au départ désigné A300B4-600. Il réutilise en fait le fuselage et du cockpit de l'A310. Il est motorisé par des CF6-80 ou des PW4000 plus puissants, et dispose d'un APU Honeywell 331-250. Il fut mis en service en 1983 par Saudi Arabian Airlines et 313 exemplaires furent construits.

Lui aussi se subdivise en plusieurs sous-variantes, outre l'A300-600 de base :

L'A300-620C est un convertible dont la première livraison eut lieu en décembre 1985. L'A300-600F est la version cargo. L'A300-600R à l'autonomie rallongée fut livré pour la première fois en 1988, à Americain Airlines. L'A300-600RF est la version cargo de l'A300-600R. enfin, l'A300-600ST est construit à 5 exemplaires, et sert exclusivement à Airbus afin de transporter les composants de ses appareils à la chaine d'assemblage.

L'A300 a servi de base à d'autre modèles, comme l'A310 (anciennement A300B10), l'A330 et l'A340.

561 exemplaires furent construits jusqu'en 2007. La fermeture de la chaine avait été annoncée en mars 2006. L'appareil fut impliqué dans 54 accidents, dont 26 crashes causant la mort de 1434 personnes. C'est un A300 qui fut détourné sur Entebbe en 1976, ce qui entraîna l'intervention des Israéliens. C'est un A300 qui fut abattu par l'USS Vincennes le 3 juillet 1988. Et c'est encore un A300 qui fut détourné sur Marseille en 1994, entraînant l'intervention du GIGN.

Pour autant que l'on sache, l'A300 n'a pas d'opérateurs militaires. Nombre d'A300 furent convertis en cargo. L'A300 pourrait rester en service jusqu'en 2025, Airbus proposant un package afin d'allonger sa durée de vie.


La fiche sur le site


http://fr.wikipedia.org/wiki/Airbus_A300

http://www.americas-fr.com/voyages/avions/airbus-a300.html

http://www.aeroweb-fr.net/dossiers/airbus-a300

http://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A300

http://www.airbus.com/aircraftfamilies/out-of-production/a300-600/
Re: Airbus A300 à 01/12/2011 21:09 d9pouces
Je crois que j'ai fait une boulette en ajoutant l'A300, désolé :D
Re: Airbus A300 à 02/12/2011 08:22 Clansman
Pas grave, on aura l'intégrale d'Airbus. :mrgreen:
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Texte de , créé le 17 septembre 2014 13:53, modifié le . ©AviationsMilitaires