Rappels

Histoire de l'appareil

1 / Développement

Lorsque Air France est crée en 1933, elle hérite d'une flotte extrêmement hétéroclite, de plus de trente types différents, et plutôt âgée. La compagnie nationale mise alors, pour le renouvellement sa flotte, sur le Dewoitine D 332 Emeraude. Mais la catastrophe qui frappe le prototype, le 15 janvier 1934 va entrainer un retard important dans les livraisons.

De fait, Air France se retrouve obligée de continuer à commander des appareils déjà dépassés comme le Wibault 283, ou le Breguet 393. Cependant, elle a besoin d'un appareil plus moderne afin d'assurer la transition en attendant les Dewoitine D 338 et les Bloch 220 en cours d'études

C'est à ce moment que Henri Potez propose à Air France de développer un transport civil à partir de son Potez 540, bimoteur répondant au programme B.C.R. (Bombardement Combat Reconnaissance, dont font également partie les Amiot 143 et Bloch 200). Ce dernier est en effet une base saine, avec un comportement honorable, bien que les performances laissent quelque peu à désirer. De plus, de construction mixte (bois, tubes d'acier, et toile) il se prête facilement à des modifications.

Henri Potez réussi à convaincre la direction d'Air France de lui commander 6 exemplaires. Cependant, la compagnie assortit ce marché de conditions draconienne sur les délais. Le marché, signé le 12 septembre 1934 impose la livraison du premier exemplaire au 1er décembre 1934 ! Les 5 autres exemplaires doivent être livrés respectivement entre le 1er mars et le 1er juin 1935. La construction du prototype commence le 1er décembre, Potez ayant obtenu un délai en contrepartie de diverses améliorations demandées par la compagnie. De ce fait la date limite pour le premier vol est reportée au 10 février 1935. Afin d'accélérer la construction, Potez utilise l'aile d'un Potez 540 en cours d'assemblage, le fuselage, en bois, ne prenant qu'un peu plus d'un mois pour être réalisé.

Le prototype fait son premier vol le 28 janvier 1935, soit 4 mois et demi après la signature du contrat ! Les essais se passent sans problème particulier et il reçoit sa certification le 10 avril 1935, avec l'immatriculation F-ANPG. Il est alors immédiatement pris en charge par Air France, qui lui fait subir les essais de mise en ligne. Dès le 15 avril, il est rejoint par le deuxième exemplaire (F-ANPH). Le premier vol commercial a lieu le 22 mai 1935, avec une liaison Le Bourget – Marseille. Dès le le 4 juin Air France transforme sa commande (1 prototype ferme et 5 options), avec 12 exemplaires de la première série. Un autre exemplaire est commandé par l’État français, comme avion ministériel (F-AOTZ, c/n 4213). Il sera transféré à Air France en décembre 1936.

Si les premiers exemplaires, tout comme le prototype, sont motorisés par des Gnome-Rhone 14K en étoile, ces moteurs n'offrent pas la régularité de fonctionnement qu'Air France en attendait. Ils souffrent en effet de nombreux incidents, dus notamment, à une fabrication assez …. laxiste, pour ne pas dire plus. Devant cet état de fait, la compagnie décide de monter des Hispano-Suiza 12X, de 12 cylindres en V, sur l'exemplaire n° 8 (F-ANQN Flamant, livré le 15 octobre 1935, nouveau premier vol avec ses nouveaux moteurs le 15 novembre 1935), donnant ainsi naissance au Potez 621. Rétroactivement, les exemplaire motorisés par des GR 14K seront dénommés Potez 620. Suite aux essais favorables de cette nouvelle motorisation Air France décide de faire transformer les avions en cours de montage avec des Hispano Suiza 12X. Au total, la flotte de la compagnie nationale se composera de 8 Potez 620 (dont le prototype, et l'avion ministériel) et de 15 Potez 621, dont 6 en version long-courrier.

Parallèlement aux versions civiles, l'Armée de l'Air est à la recherche d'un avion pour équiper ses unités de transport. Il est donc envisagé, dans un soucis de standardisation, de commander des avions déjà en service à Air France (ou sur le point d'y entrer), Une première commande est envisagée pour 12 Potez 62, et autant de Bloch 220. Marcel Bloch décline la commande, mais Henry Potez propose son modèle 650. Celui ci est un dérivé du 621, motorisé par des Hispano-Suiza 12Xgrs, et incorporant un certain nombre de modifications : renforcements structuraux, afin de transporter des charges plus lourdes, porte plus large, équipements spécifiquement militaires. Une maquette d'aménagement intérieur est validée fin 1935, et 10 exemplaires rapidement commandés. Le premier vol du Potez 650 semble avoir eu lieu le 2 juin 1936 (date non certaine, les documents officiels ayant été détruits lors de la guerre, d'autres sources donnent le 5 décembre 1936). Après des essais constructeur, l'appareil est pris en charge par le CEMA de l'Armée de l'Air le 17 février 1937. Une seconde commande de 5 exemplaires est placée verbalement en aout 1936, confirmée par le marché 709/7, en 1937. Le dernier des 15 Potez 650 est livré en Octobre 1937.

La Roumanie, alors en pleine modernisation de son aviation militaire, ayant déjà commandé une dizaine de Potez 543, cherche à compléter cette flotte. Or tous les Potez 54 en cours de fabrication sont réservés à l'Armée de l'Air qui manque cruellement d'appareils de transition. La firme Potez ne peut proposer à la Roumanie que des Potez 651, adaptés au bombardement de nuit. Ces appareils sont des dérivés à moteurs Gnome-Rhone 14N en étoile, des 650 de l'Armée de l'air, adaptés à un rôle de bombardier. Le 651 peut être décris soit comme une version de bombardement du 650, soit comme une version du 543 (même moteurs, même voilure), avec un fuselage mieux profilé, mais sans armement défensif. Une commande de 6 exemplaire est passé courant 1937. Le premier appareil est livré en vol fin 1937, et les exemplaires suivants sont assemblés en Roumanie courant 1938.

Au total 23 Potez 62/621 seront construits, auxquels s'ajoutent 15 Potez 65 pour l'Armée de l'Air et 6 Potez 651 pour l'aviation royale roumaine. En tout 44 exemplaires quitteront les chaines de montage des usines Potez de Méaulte.


2 / Description

Le Potez 62 est un bimoteur de transport à aile haute et train classique rentrant. Les ailes, les nacelles moteurs, ainsi que le train sont quasiment repris tels quels du Potez 54, ce qui permet une conception très rapide.

La voilure est construite autour de deux longerons en duralumin, sur lesquels se fixent les nervures. Le bord d'attaque est en tôle cintré, et l'ensemble est recouvert de toile de lin traitée. Il n'y a pas de volet de courbure.
La construction du fuselage, entièrement en bois est originale. Plutôt que la méthode classique de cadres transversaux sur lesquels se placent des lissent longitudinales, les ingénieurs de Potez l'ont conçu en 4 sous-ensembles : le toit, le fond et les deux cotés. Chaque sous-ensemble est construit séparément, puis assemblés. Cette structure est renforcée par des cadres intérieurs, aussi en bois, sauf deux cadres centraux, avec une structure métallique. Ces deux cadres supportent également la voilure et les fuseaux moteurs. Le toit est marouflé, pour assurée une bonne étanchéité. Le fuselage est divisé en plusieurs compartiments : le poste de pilotage, biplace (le plus souvent un pilote et un radio), les toilettes et le poste du steward, suivis une première cabine, pour 6 passagers, un seconde, pour 8 passagers, et enfin une soute pour les bagages et le fret. L'aménagement standard permet de transporter 14 passagers dans de bonnes conditions de confort, pour l'époque. La cabine est chauffées, chaque passager dispose d'une bouche orientable d'air frais, et l’insonorisation a été particulièrement soignée, permettant de réduire le niveau de bruit intérieur de près de 30db. Certaines versions court-courrier sont équipées pour 16 passagers, alors que les versions long-courrier n'en n'accueillent que 7 sur les lignes sud-américaine, et 4 sur la ligne d’extrême Orient.

Les moteurs sont placés dans des nacelles reliées au fuselage et à la voilure par un haubanage métallique complexe, générateur d'une trainée importante. Ces nacelles abritent également le train principal, rentrant, de conception Messier. Le fonctionnement hydraulique est assuré par une seule pompe, entrainée par le moteur gauche, avec un dispositif manuel en secours.

La motorisation des Potez 620 est assurée par des Gnome-Rhone 14Kdrs/Kgrs (selon les sens de rotation), de 14 cylindres en double étoile, développant 850 cv au décollage et 900 cv à l'altitude de croisière de 1400 m. Ils entrainent des hélices tripales métalliques à pas fixe. L'alimentation en essence est assurée par 6 réservoirs de voilures, 3 de chaque coté. Si en fonctionnement normal chaque groupe de 3 réservoirs alimente le moteur du même coté, ils peuvent être interconnecté en cas de panne d'un moteur. La capacité totale de carburant est de 2120 litres. Chaque moteur est également doté de son propre réservoir de 120 litres d'huile. 

Ces groupes moto-propulseurs ont causé de nombreux problèmes à Air France. La faible qualités des matériaux employé par le motoriste, ainsi que le manque de contrôles dans la fabrication entrainèrent de nombreuses pannes, parfois catastrophiques. Se rajoutèrent des problèmes de refroidissement, jusqu'à ce qu'un capotage à peu près satisfaisant soit trouvé. Ces problèmes de refroidissement furent particulièrement grave sur les lignes d’Extrême Orient, du fait des températures élevées rencontrés, et interdisaient le vol à pleine charge avec un moteur arrêté. Après de nombreux essais et modifications, Air France adopte des 14N16/17 (là aussi selon le sens de rotation), de 830 cv, qui assurent, enfin, une fiabilité satisfaisante. De plus, cette motorisation permet le montage d'hélices à pas variable, assurant une meilleure sécurité en cas de panne d'un moteur.

Du fait des nombreux problèmes des Gnome-Rhone 14K, Air France se tourne rapidement vers Hispano-Suiza et son 12X, de 12 cylindres en V, développant 720 cv à 2100m. Si ce moteur est un peu moins puissant que le 14K, il est néanmoins d'une excellente fiabilité, et consomme moins : 87 litres au 100 km, contre 94. De plus, ce moteurs entrainent des hélices tripales métalliques à pas variable (licence Hamilton), assurant une sécurité bien meilleure en cas de panne d'un moteur. Ces groupes moto-propulseurs équipèrent près des 2/3 de la flotte Air France (17 appareils sur 23), et tout particulièrement les long-courriers. Les avions ainsi motorisés prirent la désignation de Potez 621. La seule différence structurelle avec les Potez 620 était la voilure, dotés d'une flèche de 2%, afin de rétablir le centrage.

Les Potez 650 de l'Armée de l'air sont également équipé par des Hispano-Suiza 12X, alors que les 651 roumains reviennent aux Gnome-Rhone 14N10/11, qui ne sont que des adaptation des K14, construits sous licence en Roumanie. Il convient de remarquer que, contrairement aux moteurs construits en France, les K14 (ainsi que le 14N) construits sous licence à l'étranger (Roumanie, Hongrie, Italie, Pologne) ont toujours eu une très bonne réputation de solidité et de fiabilité.


3/ Carrière

Aux couleurs d'Air France

La compagnie nationale reçoit ses premiers exemplaires en avril 1935, et le met en service sur la ligne Le Bourget – Marseille dès le 22 mai 1935. Le Potez 62 est très bien reçu par la clientèle, car il apporte un meilleure qualité de service, plus grande vitesse de croisière, meilleure confort, et avec son train rentrant, il donne une image plus moderne de la compagnie (On peut quand même noter que, alors que le Potez 62 entrait en service, le Douglas DC 2 assurait des lignes régulière depuis un an déjà … ). D'autres lignes sont rapidement ouvertes, sur Rome, sur Bordeaux et Madrid (arrêtée à Bordeaux à partie du 22 aout 1936, en raison de la guerre civile espagnole), sur Toulouse et Alicante, puis sur l’Europe du nord (Malmöe, Stockholm, Londres, Bruxelles, Amsterdam, Cologne, Berlin), et enfin sur l’Europe centrale, vers Bucarest, via Strasbourg et Prague.

Mais très rapidement, des problèmes techniques apparaissent, et tout particulièrement, avec les moteurs. Dès le 6 août 1935, un avion doit retourner au Bourget, suite au grippage d'un cylindre. Ce genre d'incident, du à une mauvaise qualité des matériaux, et un refroidissement trop faible, allaient se répéter régulièrement, jusqu'à l'accident du 10 décembre 1935, au niveau d'Auxerre. Le F-ANPH Cormoran, pris dans une tempête de neige, voit une importante chute de pression d'huile son moteur gauche. Incapable de maintenir l'altitude avec un moteur arrêté, l'avion s'écrase à moins de 3 km du terrain d'Auxerre. Bien qu'on ne déplore que des blessés, l'avion est entièrement détruit. Cet accident entraine un retrait du service des Potez 62, le temps que des solutions aux problèmes de motorisation soient trouvés. L'appareil est remis en ligne en janvier 1936, mais sans réelles améliorations, puisque dès le 11 février, un vol doit être annulé suite à des problèmes de moteurs. Il faut attendre la mise en service des Potez 621 équipé des Hispano-Suiza en V en juin 1936 pour enfin avoir une régularité satisfaisante.

En février 1936, le Potez 620 est mis en service sur la ligne d'Orient, avec une première rotation entre Damas et Bagdad. Puis le service est progressivement étendu jusqu'à Hanoï (mars 1936), d'abord uniquement avec du courrier, puis avec des passagers. Du fait de la longueur de certaines étapes (plus de 1000 km), et de la nécessité de pouvoir rejoindre des terrains de déroutement en cas de mauvaises conditions météorologiques, les avions ne sont équipés que de 4 sièges passagers au maximum. Mais sur cette ligne, aux conditions extrêmement exigeantes, la fiabilité aléatoire des moteurs entraine de nombreuses pannes. La plus grave survint le 8 mars 1938, lorsque le F-ANQR Tapageuse, lors d'un vol entre Allahabad et Jodpur est victime d'une panne moteur, et s'écrase en perte de vitesse, tuant tout son équipage et les 3 passagers. Cet accident entraine le retrait des Potez 620 / 621 de cette ligne, obligeant à la remise en activité des vieux Fokker VII/3m, en attendant les tout nouveaux D 338.

Enfin, en mai 1936, le Potez 621 est mis en service sur le tronçon Buenos Aires – Santiago de Chile de la ligne d’Amérique du sud.. Deux avions (F-ANQN Aquila, et F-ANQQ Halcon) assureront sans problème notable cette liaisons jusqu'à l'armistice du 25 juin 1940 (mis à part les éternels ennuis moteurs). Si la trace du Halcon se perd à ce moment là, Aquila, stocké à Buenos Aires est vendu en mars 1942 à la toute nouvelle compagnie uruguayenne Pluna, dont il est un des premiers avions. Il assurera des services entre Montevideo et Buenos Aires, jusqu'en 1946, avant d'être remisé, puis détruit en 1947.

Mais dès le début de 1938, les Bloch 220 et Dewoitine D 338 commencent à prendre le relais des Potez 620 / 621. Cependant, ils resteront en service jusqu'à la déclaration de guerre, sur des lignes secondaires, ou en réserve. Stockés à l'Armistice (à l’exception du F-ANQS, transféré aux couleurs libanaises), aucun d'eux ne reprendra l'air à la libération.

En définitive, les Potez 620 / 621 furent des avions de transition, presque improvisés. S'ils étaient appréciés des passagers, du fait du confort qu'ils offraient, ils souffrirent particulièrement d'une motorisation initiale trop peu fiable.


Aux couleurs militaires françaises

Le Potez 650 n°1 est convoyé de l'usine Potez de Méaulte au Centre d'Essais du Matériel Aérien (CEMA) de Villacoublay le 17 février 1937. Après de essais satisfaisants, les exemplaires de séries sont rapidement livrés à l'Armée de l'Air : 4 en avril 1937, 5 en mai, 1 en juillet, 1 en septembre (2ème série), et 4 en octobre. Ils reçoivent les matricules X 601 à X 610 (avions de première série), et X 510 à X 514. Ils équipent principalement les Escadrons de Transports I/601, et I/602, et servent de montures aux premières unités parachutistes françaises, les Groupes d'Infanterie de l'Air GIA 601 et GIA 602. Un exemplaire est affecté au Centre d'Instruction des Parachutistes d'Avignon-Pujaut, et deux (n°1 et n°6) servent comme avions de transports ministériels. Si le I/601 reste basé en métropole (Reims), le I/602 est rapidement déployé sur le terrain de Alger Maison-Blanche. Le I/601 le rejoindra fin février 1939.

A la déclaration de guerre, le I/601 rejoint la métropole, alors que le I/602 reste stationné en Algérie.
En parallèle, dès le 1er septembre, neuf Potez 620/621 d'Air France sont réquisitionnés et affectés aux SAT (Sections d'Avions de Transports) 8/110 et 9/110, basées au Bourget. Il est envisagé un temps, durant l'hiver 39/40 que ces avions servent au transport de troupe vers la Hollande, en cas d'invasion de cette dernière par l'Allemagne. Ce projet est abandonné fin décembre, et les Potez reprennent leurs fonctions de liaisons.
A partir du 10 mai 1940, ils servent principalement au transport du personnel et du matériel des Groupes de Chasses, qui, du fait de l'avancée allemande, doivent fréquemment changer de terrains, Mais l'âge des avions, notamment les Po 62/621 réquisitionnés, les difficiles conditions lors de l'hiver, et le manque de pièces de rechanges, font que la disponibilité est médiocre.

A l'Armistice, les unités de transports sont d'abord dissoutes, et les avions réquisitionnés retransférés à Air France, sans que les vols soient autorisés. Puis, après Mers El Kebir, les vols sont de nouveau autorisés et le Groupe de Transport II/15 est mis sur pied le 1er janvier 1941 à Alger, avec en dotation théorique 6 Potez 650 et 7 Farman 224/2232. Une des première mission de ce groupe fut le transport de 60 tonnes d'or, repliés en AFN par la Banque Royale de Belgique, et que les allemands considèrent comme leur appartenant en tant que « prise de guerre ».
Fin mai 1941, devant le risque d'attaque britannique sur les protectorats du Levant (Liban et Syrie), le GT II/15 organise le transfert du GC III/6 depuis Alger vers la Syrie, via l'Italie (Brindisi), la Grèce et Rhodes (à l 'époque possession italienne).

Cette campagne de Syrie sera la principal fait d'arme des Potez, qui organiseront un pont aérien entre l'Afrique du Nord et la Syrie, transportant matériel, pièces de rechanges, munitions et hommes, Au total 59 liaisons seront réalisées par les Potez 650 en un peu plus d'un mois, ainsi que de multiples vol à l'intérieur des protectorats du Levant. Plusieurs rotations seront encore effectuées après l'armistice de Saint-Jean d'Acre, pour rapatrier en France les personnes ne désirant pas rester au Levant après son occupation par les alliés.

Après le débarquement allié au Maroc et en Algérie, et le ralliement de l'AFN à la France Libre, 3 Potez 650 du GT II/15 continueront de voler quelque peu, avant que l'âge, la fatigue des cellules et des moteurs et le manque de pièce de rechanges ne les clouent au sol.

La France Libre récupère deux Potez sur le terrain de Damas, le premier est le P 621 F-ANQS, ex Air France, mis à disposition du Gouverneur du Levant, il est immatriculé au Liban (OD-AAJ), le second est le P 650 n°5. Bien qu’endommagés, ils seront rapidement remis en état de vol, et ré immatriculés respectivement FL-AYM et FL-ATM. Ils serviront à constituer le premier noyau des Lignes Aériennes Militaires, et rayonneront dans toute l'Afrique.

Le dernier vol du Potez 650 n°5 semble avoir eu lieu le 18 juillet 1945, avec une liaison Beyrouth – Rayack.


Aux couleurs roumaines

Les Potez 651 roumains sont assemblés sur place durant le premier semestre 1938, et versés à la 83ème Escadrille du 2ème Groupe de bombardement de nuit. Mais ils ne restent que moins d'un an en première ligne, avant d'être relégués à des missions de transports et d'évacuations sanitaires au sein de la 132ème Escadrille indépendante de transports et de liaison. Cette petite flotte est augmentée par le Potez 620 n°7 F-ANQM. Emprunté par des réfugiés polonais fuyant l'invasion de leur pays, il est interné en Roumanie et réquisitionné. L'Escadrille 132 sera dissoute en janvier 1941 et les Potez transférés au Grupul Aerotransport. Ils serviront à des transports divers lors de l'invasion de l'Union Soviétique en juin 1941, avant d'être relégués à des taches d'évacuation de blessés ou d'entrainement au pilotage de bimoteurs. Il semblerait que le Potez 620 ait servi sur les lignes régulières entre la Roumanie et la Bessarabie sur 1941 – 1942. A noter que un des Potez 651 est intégré à une unité sanitaire entièrement composée de personnels féminins, y compris les pilotes. Au 29 mai 1944, il subsiste encore 3 Potez 651 ainsi que le Potez 620, leur trace se perd lors des combats de fin 1944 contre l'ex allié allemand, après le changement de bord de la Roumanie le 23 août 1944.


Texte de JFF, avec son aimable autorisation.

Versions référencées

  • Potez 620 : Version de transport de passagers pour Air France.
  • Potez 621 : Version du 620, motorisée par des Hispano-Suiza 12Xgrs/hrs.
  • Potez 650 : Version de transport de troupe pour l'Armée de l'Air.
  • Potez 651 : Version de bombardement nocturne pour l'aviation royale roumaine.

Pays exploitant actuellement cet appareil

  • Aucun pays utilisateur n'a été enregistré.

Anciens pays utilisateurs

Potez 650 voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 7 500 kg (16 535 lbs)
  • Masse à vide : 4 912 kg (10 829 lbs)
  • Surface alaire : 76 m² (818 sq. ft)
  • Hauteur : 3,9 m (12,795 ft)
  • Envergure : 22,45 m (73,655 ft)
  • Longueur : 17,32 m (56,824 ft)

Performances

  • Vitesse de croisière : 250 km/h (155 mph, 135 kts) à 2000 m
  • Distance franchissable : 800 km (497 mi, 432 nm)
  • Distance de convoyage : 1 200 km (746 mi, 648 nm)
  • Plafond opérationnel : 7 000 m (22 966 ft)
  • Vitesse maximale HA : 300 km/h (186 mph, 162 kts) à 2000 m
  • Charge alaire, à vide : 64,632 kg/m² (13,238 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 98,684 kg/m² (20,212 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 2 moteurs à cylindres en V Hispano-Suiza 12Xgrs
  • Puissance unitaire : 530 kW (720 ch, 710 hp)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

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Sujet complet »
Les Potez 62 et 65 à 09/01/2015 00:05 JFF
Des avions de transports, de transition, mais qui eurent une vie plus longue et tumultueuse que prévue.


1 / Développement

Lorsque Air France est crée en 1933, elle hérite d'une flotte extrèmement hétéroclite, de plus de trente types différents, et plutot agée. La compagnie nationale mise alors, pour le renouvellement sa flotte, sur le Dewoitine D 332 Emeraude. Mais la catastrophe qui frappe le prototype, le 15 janvier 1934 va entrainer un retard important dans les livraisons.

De fait, Air France se retrouve obligée de continuer à commander des appareils déjà dépassés comme le Wibault 283, ou le Breguet 393. Cependant, elle a besoin d'un appareil plus moderne afin d'assurer la transition en attendant les Dewoitine D 338 et les Bloch 220 en cours d'études

C'est à ce moment que Henri Potez propose à Air France de développer un transport civil à partir de son Potez 540, bimoteur répondant au programme B.C.R. (Bombardement Combat Reconnaissance, dont font également partie les Amiot 143 et Bloch 200). Ce dernier est en effet une base saine, avec un comportement honorable, bien que les performances laissent quelque peu à désirer. De plus, de construction mixte (bois, tubes d'acier, et toile) il se prête facilement à des modifications.

Henri Potez réussi à convaincre la direction d'Air France de lui commander 6 exemplaires. Cependant, la compagnie assortit ce marché de conditions draconienne sur les délais. Le marché, signé le 12 septembre 1934 impose la livraison du premier exemplaire au 1er décembre 1934 ! Les 5 autres exemplaires doivent être livrés respectivement entre le 1er mars et le 1er juin 1935. La construction du prototype commence le 1er décembre, Potez ayant obtenu un délai en contrepartie de diverses améliorations demandées par la compagnie. De ce fait la date limite pour le premier vol est reportée au 10 février 1935. Afin d'accélérer la construction, Potez utilise l'aile d'un Potez 540 en cours d'assemblage, le fuselage, en bois, ne prenant qu'un peu plus d'un mois pour être réalisé.

Le prototype fait son premier vol le 28 janvier 1935, soit 4 mois et demi après la signature du contrat ! Les essais se passent sans problème particulier et il reçoit sa certification le 10 avril 1935, avec l'immatriculation F-ANPG. Il est alors immédiatement pris en charge par Air France, qui lui fait subir les essais de mise en ligne. Dès le 15 avril, il est rejoint par le deuxième exemplaire (F-ANPH). Le premier vol commercial a lieu le 22 mai 1935, avec une liaison Le Bourget – Marseille. Dès le le 4 juin Air France transforme sa commande (1 prototype ferme et 5 options), avec 12 exemplaires de la première série. Un autre exemplaire est commandé par l'Etat français, comme avion ministériel (F-AOTZ, c/n 4213). Il sera transféré à Air France en décembre 1936.
Si les premiers exemplaires, tout comme le prototype, sont motorisés par des Gnome-Rhone 14K en étoile, ces moteurs n'offrent pas la régularité de fonctionnement qu'Air France en attendait. Ils souffrent en effet de nombreux incidents, dus notamment, à une fabrication assez …. laxiste, pour ne pas dire plus. Devant cet état de fait, la compagnie décide de monter des Hispano-Suiza 12X, de 12 cylindres en V, sur l'exemplaire n° 8 (F-ANQN Flamant, livré le 15 octobre 1935, nouveau premier vol avec ses nouveaux moteurs le 15 novembre 1935), donnant ainsi naissance au Potez 621. Rétroactivement, les exemplaire motorisés par des GR 14K seront dénommés Potez 620. Suite aux essais favorables de cette nouvelle motorisation Air France décide de faire transformer les avions en cours de montage avec des Hispano Suiza 12X. Au total, la flotte de la compagnie nationale se composera de 8 Potez 620 (dont le prototype, et l'avion ministériel) et de 15 Potez 621, dont 6 en version long-courrier.

Parallèlement aux versions civiles, l'Armée de l'Air est à la recherche d'un avion pour équiper ses unités de transport. Il est donc envisagé, dans un soucis de standardisation, de commander des avions déjà en service à Air France (ou sur le point d'y entrer), Une première commande est envisagée pour 12 Potez 62, et autant de Bloch 220. Marcel Bloch décline la commande, mais Henry Potez propose son modèle 650. Celui ci est un dérivé du 621, motorisé par des Hispano-Suiza 12Xgrs, et incorporant un certain nombre de modifications : renforcements structuraux, afin de transporter des charges plus lourdes, porte plus large, équipements spécifiquement militaires. Une maquette d'aménagement intérieur est validée fin 1935, et 10 exemplaires rapidement commandés. Le premier vol du Potez 650 semble avoir eu lieu le 2 juin 1936 (date non certaine, les documents officiels ayant été détruits lors de la guerre, d'autres sources donnent le 5 décembre 1936). Après des essais constructeur, l'appareil est pris en charge par le CEMA de l'Armée de l'Air le 17 février 1937. Une seconde commande de 5 exemplaires est placée verbalement en aout 1936, confirmée par le marché 709/7, en 1937. Le dernier des 15 Potez 650 est livré en Octobre 1937.

La Roumanie, alors en pleine modernisation de son aviation militaire, ayant déjà commandé une dizaine de Potez 543, cherche à compléter cette flotte. Or tous les Potez 54 en cours de fabrication sont réservés à l'Armée de l'Air qui manque cruellement d'appareils de transition. La firme Potez ne peut proposer à la Roumanie que des Potez 651, adaptés au bombardement de nuit. Ces appareils sont des dérivés à moteurs Gnome-Rhone 14N en étoile, des 650 de l'Armée de l'air, adaptés à un rôle de bombardier. Le 651 peut être décris soit comme une version de bombardement du 650, soit comme une version du 543 (même moteurs, même voilure), avec un fuselage mieux profilé, mais sans armement défensif. Une commande de 6 exemplaire est passé courant 1937. Le premier appareil est livré en vol fin 1937, et les exemplaires suivants sont assemblés en Roumanie courant 1938.

Au total 23 Potez 62/621 seront construits, auxquels s'ajoutent 15 Potez 65 pour l'Armée de l'Air et 6 651 pour l'aviation royale roumaine. En tout 44 exemplaires quitteront les chaines de montage des usines Potez de Méaulte


2 / Description

Le Potez 62 est un bimoteur de transport à aile haute et train classique rentrant. Les ailes, les nacelles moteurs, ainsi que le train sont quasiment repris tels quels du Potez 54, ce qui permet une conception très rapide.

La voilure est construite autour de deux longerons en duralumin, sur lesquels se fixent les nervures. Le bord d'attaque est en tôle cintré, et l'ensemble est recouvert de toile de lin traitée. Il n'y a pas de volet de courbure.
La construction du fuselage, entièrement en bois est originale. Plutot que la méthode classique de cadres transversaux sur lesquels se placent des lissent longitudinales, les ingénieurs de Potez l'ont conçu en 4 sous-ensembles : le toit, le fond et les deux cotés. Chaque sous-ensemble est construit séparément, puis assemblés. Cette structure est renforcée par des cadres intérieurs, aussi en bois, sauf deux cadres centraux, avec une structure métallique. Ces deux cadres supportent également la voilure et les fuseaux moteurs. Le toit est marouflé, pour assurée une bonne étanchéité. Le fuselage est divisé en plusieurs compartiments : le poste de pilotage, biplace (le plus souvent un pilote et un radio), les toilettes et le poste du steward, suivis une première cabine, pour 6 passagers, un seconde, pour 8 passagers, et enfin une soute pour les bagages et le fret. L'aménagement standard permet de transporter 14 passagers dans de bonnes conditions de confort, pour l'époque. La cabine est chauffées, chaque passager dispose d'une bouche orientable d'air frais, et l’insonorisation a été particulièrement soignée, permettant de réduire le niveau de bruit intérieur de près de 30db. Certaines versions court-courrier sont équipées pour 16 passagers, alors que les versions long-courrier n'en n'accueillent que 7 sur les lignes sud-américaine, et 4 sur la ligne d’extrême Orient.

Les moteurs sont placés dans des nacelles reliées au fuselage et à la voilure par un haubanage métallique complexe, générateur d'une trainée importante. Ces nacelles abritent également le train principal, rentrant, de conception Messier. Le fonctionnement hydraulique est assuré par une seule pompe, entrainée par le moteur gauche, avec un dispositif manuel en secours.
La motorisation des Potez 620 est assurée par des Gnome-Rhone 14Kdrs/Kgrs (selon les sens de rotation), de 14 cylindres en double étoile, développant 850 cv au décollage et 900 cv à l'altitude de croisière de 1400 m. Ils entrainent des hélices tripales métalliques à pas fixe. L'alimentation en essence est assurée par 6 réservoirs de voilures, 3 de chaque coté. Si en fonctionnement normal chaque groupe de 3 réservoirs alimente le moteur du même coté, ils peuvent être interconnecté en cas de panne d'un moteur. La capacité totale de carburant est de 2120 litres. Chaque moteur est également doté de son propre réservoir de 120 litres d'huile.
Ces groupes moto-propulseurs ont causé de nombreux problèmes à Air France. La faible qualités des matériaux employé par le motoriste, ainsi que le manque de contrôles dans la fabrication entrainèrent de nombreuses pannes, parfois catastrophiques. Se rajoutèrent des problèmes de refroidissement, jusqu'à ce qu'un capotage à peu près satisfaisant soit trouvé. Ces problèmes de refroidissement furent particulièrement grave sur les lignes d'Extrème Orient, du fait des températures élevées rencontrés, et interdisaient le vol à pleine charge avec un moteur arrété. Après de nombreux essais et modifications, Air France adopte des 14N16/17 (là aussi selon le sens de rotation), de 830 cv, qui assurent, enfin, une fiabilité satisfaisante. De plus, cette motorisation permet le montage d'hélices à pas variable, assurant une meilleure sécurité en cas de panne d'un moteur.

Du fait des nombreux problèmes des Gnome-Rhone 14K, Air France se tourne rapidement vers Hispano-Suiza et son 12X, de 12 cylindres en V, développant 720 cv à 2100m. Si ce moteur est un peu moins puissant que le 14K, il est néanmoins d'une excellente fiabilité, et consomme moins : 87 litres au 100 km, contre 94. De plus, ce moteurs entrainent des hélices tripales métalliques à pas variable (licence Hamilton), assurant une sécurité bien meilleure en cas de panne d'un moteur. Ces groupes moto-propulseurs équipèrent près des 2/3 de la flotte Air France (17 appareils sur 23), et tout particulièrement les long-courriers. Les avions ainsi motorisés prirent la désignation de Potez 621. La seule différence structurelle avec les Potez 620 était la voilure, dotés d'une flèche de 2%, afin de rétablir le centrage.

Les Potez 650 de l'Armée de l'air son également équipé par des Hispano-Suiza 12X, alors que les 651 roumains reviennent aux Gnome-Rhone 14N10/11, qui ne sont que des adaptation des K14, construits sous licence en Roumanie. Il convient de remarquer que, contrairement aux moteurs construits en France, les K14 (ainsi que le 14N) construits sous licence à l'étranger (Roumanie, Hongrie, Italie, Pologne) ont toujours eu une très bonne réputation de solidité et de fiabilité.

Versions :
- Potez 620 : Appareils de transport de passagers pour Air France, motorisé par des Gnome-Rhone 14Kdrs/Kgrs, puis des 14Kirs/Kjrs, et enfin des 14N16/17, de 14 cylindres en étoile, de 850 cv (830 cv) au niveau de la mer, et entrainant des hélices tripales métalliques à pas fixe (pas variable avec les 14N). Equipé pour 14 à 16 passagers sur les lignes court et moyen courrier.
- Potez 621 : Version du 620, motorisée par des Hispano-Suiza 12Xgrs/hrs de 12 cylindres en V, développant 720 chevaux à 2100 m, et entrainant des hélices tripales métalliques à pas variables. Les versions court et moyens courriers sont équipées pour 14 passagers, alors que long courrier n'en transportent que 7 ou même seulement 4.
- Potez 650 : Version de transport de troupe pour l'Armée de l'Air. Même motorisation que les 621, bien qu'avec des capotages différents. La capacité de carburant est ramenée à 1582 litres, et celle d'huile à 93 l. Il peut transporter des charges encombrante (canon anti-char de 25mm par exemple), accrochées sous le fuselage. A noter que la seconde série (5 exemplaires) ne dispose pas de la grande porte cargo de fuselage, mais simplement de la porte passager, identique aux avions civils.
- Potez 651 : Version de bombardement nocturne pour l'aviation royale roumaine. Motorisé par des Gnome-Rhone 14N10/11 de 14 cylindres en étoile, de 870cv (puis 900 cv) à 3000 m. Fuselage identique aux 650 français, sans armement défensif. La charge offensive, au maximum 4 bombes de 200kg, est accrochée à des lances bombes sous le fuselage. Six exemplaires furent commandés, mais il est possible que seuls 4 furent mis en service.



3 / Caractéristiques

Potez 620,
Motorisé par des Gnome-Rhone 14Kirs/Kjrs, de 850 cv au sol, et 900 cv à 1400m, entrainant des hélices tripales métalliques à pas fixe.

Dimensions :
envergure : 22,45
longueur : 17,32
hauteur : 3,90
surface alaire : 76 m²
masse à vide équipé : 4685 kg
masse maximale au décollage : 7500 kg

Performances :
vitesse maximale : 325 km/h à 2000 m
vitesse de croisière : 280 km/h à 2000 m
plafond maximal : 7500 m
autonomie normale : 1000 km (1600 km en maximum)


Potez 650,
Motorisé par des Hispano-Suiza 12Xgrs/Xhrs, de 690 cv au sol, et 720 cv à 2100m, entrainant des hélices tripales métalliques à pas variable.

Dimensions :
envergure : 22,45
longueur : 17,32
hauteur : 3,90
surface alaire : 76 m²
masse à vide équipé : 4912 kg
masse maximale au décollage : 7500 kg

Performances :
vitesse maximale : 300 km/h à 2000 m
vitesse de croisière : 250 km/h à 2000 m
plafond maximal : 7000 m
autonomie normale : 800 km (1200 km en maximum)




4 / Carrière

Aux couleurs d'Air France

La compagnie nationale reçoit ses premiers exemplaires en avril 1935, et le met en service sur la ligne Le Bourget – Marseille dès le 22 mai 1935. Le Potez 62 est très bien reçu par la clientèle, car il apporte un meilleure qualité de service, plus grande vitesse de croisière, meilleure confort, et avec son train rentrant, il donne une image plus moderne de la compagnie (On peut quand même noter que, alors que le Potez 62 entrait en service, le Douglas DC 2 assurait des lignes régulière depuis un an déjà … ). D'autres lignes sont rapidement ouvertes, sur Rome, sur Bordeaux et Madrid (arrété à Bordeaux à partie du 22 aout 1936, en raison de la guerre civile espagnole), sur Toulouse et Alicante, puis sur l'europe du nord (Malmöe, Stockholm, Londre, Bruxelles, Amsterdam, Cologne, Berlin), et enfin sur l'europe centrale, vers Bucarest, via Strasbourg et Prague.

Mais très rapidement, des problèmes techniques apparaissent, et tout particulièrement, avec les moteurs. Dès le 6 aout 1935, un avion doit retourner au Bourget, suite au grippage d'un cylindre. Ce genre d'incident, du à une mauvaise qualité des matériaux, et un refroidissement trop faible, allaient se répéter régulièrement, jusqu'à l'accident du 10 décembre 1935, au niveau d'Auxerre. Le F-ANPH Cormoran, pris dans une tempète de neige, voit une importante chute de pression d'huile son moteur gauche. Incapable de maintenir l'altitude avec un moteur arrêté, l'avion s'écrase à moins de 3 km du terrain d'Auxerre. Bien qu'on ne déplore que des blessés, l'avion est entièrement détruit. Cet accident entraine un retrait du service des Potez 62, le temps que des solutions aux problèmes de motorisation soient trouvés. L'appareil est remis en ligne en janvier 1936, mais sans réelles améliorations, puisque dès le 11 février, un vol doit être annulé suite à des problèmes de moteurs. Il faut attendre la mise en service des Potez 621 équipé des Hispano-Suiza en V en juin 1936 pour enfin avoir une régularité satisfaisante.

En février 1936, le Potez 620 est mis en service sur la ligne d'Orient, avec une première rotation entre Damas et Bagdad. Puis le service est progressivement étendu jusqu'à Hanoï (mars 1936), d'abord uniquement avec du courrier, puis avec des passagers. Du fait de la longueur de certaines étapes (plus de 1000 km), et de la nécessité de pouvoir rejoindre des terrains de déroutement en cas de mauvaises conditions météorologiques, les avions ne sont équipés que de 4 sièges passagers au maximum. Mais sur cette ligne, aux conditions extrêmement exigeantes, la fiabilité aléatoire des moteurs entraine de nombreuses pannes. La plus grave survint le 8 mars 1938, lorsque le F-ANQR Tapageuse, lors d'un vol entre Allahabad et Jodpur est victime d'une panne moteur, et s'écrase en perte de vitesse, tuant tout son équipage et les 3 passagers. Cet accident entraine le retrait des Potez 620 / 621 de cette ligne, obligeant à la remise en activité des vieux Fokker VII/3m, en attendant les tout nouveaux D 338.

Enfin, en mai 1936, le Potez 621 est mis en service sur le tronçon Buenos Aires – Santiago de Chile de la ligne d'amérique du sud.. Deux avions (F-ANQN Aquila, et F-ANQQ Halcon) assureront sans problème notable cette liaisons jusqu'à l'armistice du 25 juin 1940 (mis à part les éternels ennuis moteurs). Si la trace du Halcon se perd à ce moment là, Aquila, stocké à Buenos Aires est vendu en mars 1942 à la toute nouvelle compagnie uruguayenne Pluna, dont il est un des premiers avions. Il assurera des services entre Montevideo et Buenos Aires, jusqu'en 1946, avant d'être remisé, puis détruit en 1947.

Mais dès le début de 1938, les Bloch 220 et Dewoitine D 338 commencent à prendre le relais des Potez 620 / 621. Cependant, ils resteront en service jusqu'à la déclaration de guerre, sur des lignes secondaires, ou en réserve. Stockés à l'Armistice (à l’exception du F-ANQS, transféré aux couleurs libanaises), aucun d'eux ne reprendra l'air à la libération.


En définitive, les Potez 620 / 621 furent des avions de transition, presque improvisés. S'ils étaient appréciés des passagers, du fait du confort qu'ils offraient, ils souffrirent particulièrement d'une motorisation intiale trop peu fiable.


Aux couleurs militaires françaises

Le Potez 650 n°1 est convoyé de l'usine Potez de Méaulte au Centre d'Essais du Matériel Aérien (CEMA) de Villacoublay le 17 février 1937. Après de essais satisfaisants, les exemplaires de séries sont rapidement livrés à l'Armée de l'Air : 4 en avril 1937, 5 en mai, 1 en juillet, 1 en septembre (2ème série), et 4 en octobre. Ils reçoivent les matricules X 601 à X 610 (avions de première série), et X 510 à X 514. Ils équipent principalement les Escadrons de Transports I/601, et I/602, et servent de montures aux premières unités parachutistes françaises, les Groupes d'Infanterie de l'Air GIA 601 et GIA 602. Un exemplaire est affecté au Centre d'Instruction des Parachutistes d'Avignon-Pujaut, et deux (n°1 et n°6) servent comme avions de transports ministériels. Si le I/601 reste basé en métropole (Reims), le I/602 est rapidement déployé sur le terrain de Alger Maison-Blanche. Le I/601 le rejoindra fin février 1939.

A la déclaration de guerre, le I/601 rejoint la métropole, alors que le I/602 reste stationné en Algérie.
En parallèle, dès le 1er septembre, neuf Potez 620/621 d'Air France sont réquisitionnés et affectés aux SAT (Sections d'Avions de Transports) 8/110 et 9/110, basées au Bourget. Il est envisagé un temps, durant l'hiver 39/40 que ces avions servent au transport de troupe vers la Hollande, en cas d'invasion de cette dernière par l'Allemagne. Ce projet est abandonné fin décembre, et les Potez reprennent leurs fonctions de liaisons.
A partir du 10 mai 1940, ils servent principalement au transport du personnel et du matériel des Groupes de Chasses, qui, du fait de l'avancée allemande, doivent fréquemment changer de terrains, Mais l'age des avions, notamment les Po 62/621 réquisitionnés, les difficiles conditions lors de l'hiver, et le manque de pièces de rechanges, font que la disponibilité est médiocre.
A l'Armistice, les unités de transports sont d'abord dissoutes, et les avions réquisitionnés retransférés à Air France, sans que les vols soient autorisés. Puis, après Mers El Kebir, les vols sont de nouveau autorisés et le Groupe de Transport II/15 est mis sur pied le 1er janvier 1941 à Alger, avec en dotation théorique 6 Potez 650 et 7 Farman 224/2232. Une des première mission de ce groupe fut le transport de 60 tonnes d'or, repliés en AFN par la Banque Royale de Belgique, et que les allemands considèrent comme leur appartenant en tant que « prise de guerre ».
Fin mai 1941, devant le risque d'attaque britannique sur les protectorats du Levant (Liban et Syrie), le GT II/15 organise le transfert du GC III/6 depuis Alger vers la Syrie, via l'Italie (Brindisi), la Grèce et Rhodes (à l 'époque possession italienne).

Cette campagne de Syrie sera la principal fait d'arme des Potez, qui organiseront un pont aérien entre l'Afrique du Nord et la Syrie, transportant matériel, pièces de rechanges, munitions et hommes, Au total 59 liaisons seront réalisées par les Potez 650 en un peu plus d'un mois, ainsi que de multiples vol à l'intérieur des protectorats du Levant. Plusieurs rotations seront encore effectuées après l'armistice de Saint-Jean d'Acre, pour rapatrier en France les personnes ne désirant pas rester au Levant après son occupation par les alliés.

Après le débarquement allié au Maroc et en Algérie, et le ralliement de l'AFN à la France Libre, 3 Potez 650 du GT II/15 continueront de voler quelque peu, avant que l'age, la fatigue des cellules et des moteurs et le manque de pièce de rechanges ne les clouent au sol.

La France Libre récupère deux Potez sur le terrain de Damas, le premier est le P 621 F-ANQS, ex Air France, mis à disposition du Gouverneur du Levant, il est immatriculé au Liban (OD-AAJ), le second est le P 650 n°5. Bien qu’endommagés, ils seront rapidement remis en état de vol, et ré immatriculés respectivement FL-AYM et FL-ATM. Ils serviront à constituer le premier noyau des Lignes Aériennes Militaires, et rayonneront dans toute l'Afrique.

Le dernier vol du Potez 650 n°5 semble avoir eu lieu le 18 juillet 1945, avec une liaison Beyrouth – Rayack.


Aux couleurs roumaines

Les Potez 651 roumains sont assemblés sur palce durant le premier semestre 1938, et versés à la 83ème Escadrille du 2ème Groupe de bombardement de nuit. Mais ils ne restent que moins d'un an en première ligne, avant d'être relégués à des missions de transports et d'évacuations sanitaires au sein de la 132ème Escadrille indépendante de transports et de liaison. Cette petite flotte est augmentée par le Potez 620 n°7 F-ANQM. Emprunté par des réfugiés polonais fuyant l'invasion de leur pays, il est interné en Roumanie et réquisitionné. L'Escadrille 132 sera dissoute en janvier 1941 et les Potez transférés au Grupul Aerotransport. Ils serviront à des transports divers lors de l'invasion de l'Union Soviétique en juin 1941, avant d'être relégués à des taches d'évacuation de blessés ou d'entrainement au pilotage de bimoteurs. Il semblerait que le Potez 620 ait servi sur les lignes régulières entre la Roumanie et la Bessarabie sur 1941 – 1942. A noter que un des Potez 651 est intégré à une unité sanitaire entièrement composée de personnels féminins, y compris les pilotes. Au 29 mai 1944, il subsiste encore 3 Potez 651 ainsi que le Potez 620, leur trace se perd lors des combats de fin 1944 contre l'ex allié allemand, après la changement de bord de la Roumanie le 23 aout 1944




5 / Sources

publications :

Pierre DUMOLLARD ; « POTEZ Types 62 et 65 », Avia Editions, Rochemaure, 2003.
Bruno VEILLE ; « Air France 1933 - 1944 », ETAI, Anthony, 2011.


Liens Web :

http://fr.wikipedia.org/wiki/Potez_62
http://en.wikipedia.org/wiki/Potez_62
https://encrypted.google.com/search?q=potez+62&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ei=8tLsUpKpB6eV7QbB0YGQDQ&sqi=2&ved=0CCQQsAQ&biw=1144&bih=566
https://encrypted.google.com/search?q=potez+65&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ei=5tPsUpfTFeXR7AaF5IH4Bg&ved=0CCQQsAQ&biw=1144&bih=566
http://fr.wikipedia.org/wiki/Potez_65
http://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/potez-65-650/
http://www.natureandtech.com/?cat=143
http://www.aviastar.org/air/france/potez-621.php
http://www.aviafrance.com/potez-621-aviation-france-1382.htm
http://jn.passieux.free.fr/html/Potez62.php
Re: Les Potez 62 et 65 à 09/01/2015 09:03 Jericho
Waouh! Merci pour cette présentation super-complète JFF! :top:


Pis ça nous change de ceux qui ne publient plus que sur des avions sans pilote…

Comment? Oui, oui, Clans, j'ai des fiches de drones sur le feu, j'y retourne ! :mrgreen: [/size:xp4ccgnf]
Re: Les Potez 62 et 65 à 09/01/2015 10:54 Clansman
:mrgreen:

La fiche sur le site

Bravo et merci JFF !
Re: Les Potez 62 et 65 à 09/01/2015 21:58 Nico2
Merci pour cette fiche très, très touffue ; que j'ai pris beaucoup de plaisir à lire. :)
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Texte de , créé le 9 janvier 2015 09:49, modifié le . ©AviationsMilitaires