Rappels

Histoire de l'appareil

À la fin des années 1950, les États-Unis cherchent à s’équiper de chasseurs capables de voler à Mach 3 et l’USAF pense déjà à un remplaçant pour ses intercepteurs F-106 Delta Dart qui entrent tout juste en service.
Le programme LRI-X (Long Range Interceptor Experimental) XF-108 Rapier est lancé, mais pour des raisons budgétaires le projet est abandonné en septembre 1959.

Kelly Johnson, le directeur des Skuns Works de Lockheed propose alors un chasseur dérivé de son avion de reconnaissance A-12 Oxcart, un appareil en phase finale de développement destiné à la CIA. Son chasseur, désigné AF-12 chez Lockheed, sera par conséquent moins onéreux à réaliser, puisque utilisant une cellule déjà existante.

En 1960, l’USAF signe un contrat pour l’achat de trois YF-12A.

Les septième, huitième et neuvièmes A-12 en phase d’assemblage sont mis de côté pour le programme de chasseur.
Les modifications les plus importantes concernent surtout le nez, qui est modifié afin de permettre d’y loger le puissant radar développé pour le F-108 : le Hughes AN/ASG-18 d’une portée supérieure à 320km.
Un second poste est ajouté derrière le siège du pilote, afin d’y installer l’officier de tir.
Le prolongement des ailes vers le nez de l’appareil est raccourci et se termine au niveau du radôme.
Les quatre soutes contenant le matériel de reconnaissance et d’espionnage sont modifiées afin d’accueillir trois missiles air-air Hugues AIM-47A Falcon de 160km de portée. La dernière est équipée du système de contrôle de mise à feu des missiles.
Des ailerons sont ajoutés sous le fuselage et les nacelles des moteurs pour améliorer la stabilité en vol.
L’appareil, comme l’A-12 et le SR-71, est construit essentiellement en alliages de titane résistants aux températures extrêmes auxquelles ils sont confrontés. La peinture dont il est enduit permet également une déperdition de chaleur plus importante qu’une peinture normale, ou même que le métal à nu.

Le premier prototype effectue son premier vol le 7 août 1963 piloté par James D. Eastham.

Le président des États-Unis, Lyndon B. Johnson, annonce l’existence de l’appareil qu’il désigne A-11, le 24 février 1964. Cela permet d’attribuer aux essais en vols des YF-12A les vols observés d’étranges avions noirs, détournant ainsi les éventuels soupçons concernant l’entrée en service d’un nouvel appareil espion.

Le 16 avril 1964 a lieu le premier essai de largage de missiles inertes en vol. D’après le comportement du missile, des modifications sont nécessaires, sinon sa trajectoire le ferait percuter l’avant de l’appareil lanceur juste après sa mise à feu. Après quelques modifications et autres essais de largages de missiles inertes, les tirs réels commencent à partir du 18 mars 1965. Durant ces tests, six des sept cibles visées sont touchées, le raté étant dû à un problème de propulseur du missile. Le dernier de ces touchés a été obtenu par un YF-12A volant à Mach 3,2 et 74’000ft (22600m) d’altitude abattant une cible volante JQP-47E volant à 150m du sol.

Le 1er mai 1965, l’YF-12A #60-6936 établit un double record du monde avec une vitesse de 3330km/h à 24462m.

L’USAF commande à Lockheed 93 F-12B pour l’ADC (Air Command Defence) le 14 mai 1965. Mais le secrétaire à la défense gèle cet achat pour les trois années suivantes en raison du coût de la guerre du Viêt-Nam. Finalement, la préférence ira au lancement du programme F-106X qui promet d’être encore moins cher : une modernisation de la flotte des Delta Dart avec un nouveau radar et diverses améliorations … programme qui ne sera jamais finalisé.

Le 14 août 1966, un des prototypes (le #60-6934) est victime d’un accident à l’atterrissage à Edwards AFB. L’avant du fuselage est détruit par le feu. L’arrière est récupéré par Lockheed et est combiné avec l’avant d’une cellule d’essai statique pour créer le seul biplace d’entrainement SR-71C jamais construit.

Le projet YF-12 est définitivement abandonné en janvier 1968.

En 1969, deux YF-12 sont prêtés à la NASA. Ils feront près de 300 vols d’essais pour l’exploration des phénomènes, principalement thermiques et aérodynamiques, rencontrés en vol à grande vitesse et haute altitude.

Le 24 juin 1971, lors de son 67ème vol d’essai pour la NASA, l’YF-12A #60-6936 est victime d’une rupture d’une conduite de carburant sur son moteur droit, déclenchant un début d’incendie. Les deux pilotes essayent de ramener l’appareil, mais ils sont finalement obligés de s’éjecter au Nord de la base d’Edwards et sont récupérés sains et saufs.

Un quatrième YF-12 (#60-6937), désigné YF-12C, est construit pour le remplacer. Il s’agit en fait d’un SR-71 muni d’un numéro de série fictif, le vrai étant 61-7951, pour garder secret l’existence des Blackbird. Il est utilisé par la NASA jusqu’en septembre 1978, date à laquelle il est restitué à l’USAF.

L’YF-12A #60-6935 effectue sa 146ème et dernière mission pour la NASA le 31 octobre 1979. Le 7 novembre 1979, il est acheminé au National Museum of the United States Air Force près de Dayton, dans l’Ohio.
Ce sera le dernier vol d’un YF-12.

Au total, les YF-12A ont effectués 297 vols pour le programme conjoint USAF/NASA, soit environ 450 heures.


Texte de Jéricho, avec son aimable autorisation.

Versions référencées

  • Lockheed YF-12A Oxcart : Version de pré-production, trois appareils construits.
  • Lockheed YF-12B : Version de série de l’YF-12A annulée avant le début de leur production.
  • Lockheed YF-12C : Version fictive pour ne pas attirer l’attention, en réalité un SR-71 prêté pour les essais en vol.

Pays exploitant actuellement cet appareil

  • Aucun pays utilisateur n'a été enregistré.

Lockheed YF-12A Oxcart voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 63 504 kg (140 002 lbs)
  • Masse à vide : 27 604 kg (60 856 lbs)
  • Surface alaire : 167 m² (1 798 sq. ft)
  • Hauteur : 5,64 m (18,504 ft)
  • Envergure : 16,95 m (55,61 ft)
  • Longueur : 30,97 m (101,608 ft)

Performances

  • Distance franchissable : 4 800 km (2 983 mi, 2 592 nm)
  • Plafond opérationnel : 27 400 m (89 895 ft)
  • Mach maximal HA : Mach 3,35
  • Charge alaire, à vide : 165,293 kg/m² (33,855 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 380,263 kg/m² (77,884 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 2 réacteurs Pratt & Whitney J58-P4
  • Puissance unitaire : 11 340 kgp (111 kN, 25 000 lbf), 15 422 kgp (151 kN, 34 000 lbf) avec post-combustion

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.
Enregistré - supprimé après changements du code sportif 6

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

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Sujet complet »
Re: Lockheed YF-12 Oxcart à 08/05/2010 11:57 Clansman
C'aurait fait un fabuleux intercepteur de bombardier, pour sûr.
Re: Lockheed YF-12 Oxcart à 02/08/2012 13:05 Jericho

Clansman a écrit

C'aurait fait un fabuleux intercepteur de bombardier, pour sûr.
Ben si tu le dis… :hehe:


À la fin des années 1950, les Etats-Unis cherchent à s’équiper de chasseurs capables de voler à Mach 3 et l’USAF pense déjà à un remplaçant pour ses intercepteurs F-106 Delta Dart qui entrent tout juste en service.
Le programme LRI-X (Long Range Interceptor Experimental) XF-108 Rapier est lancé, mais pour des raisons budgétaires le projet est abandonné en septembre 1959.

Kelly Johnson, le directeur des Skuns Works de Lockheed propose alors un chasseur dérivé de son avion de reconnaissance A-12 Oxcart, un appareil en phase finale de développement destiné à la CIA. Son chasseur, désigné AF-12 chez Lockheed, sera par conséquent moins onéreux à réaliser, puisque utilisant une cellule déjà existante.

En 1960, l’USAF signe un contrat pour l’achat de trois YF-12A.

Les septième, huitième et neuvièmes A-12 en phase d’assemblage sont mis de côté pour le programme de chasseur.
Les modifications les plus importantes concernent surtout le nez, qui est modifié afin de permettre d’y loger le puissant radar développé pour le F-108 : le Hughes AN/ASG-18 d’une portée supérieure à 320km.
Un second poste est ajouté derrière le siège du pilote, afin d’y installer l’officier de tir.
Le prolongement des ailes vers le nez de l’appareil est raccourci et se termine au niveau du radôme.
Les quatre soutes contenant le matériel de reconnaissance et d’espionnage sont modifiées afin d’accueillir trois missiles air-air Hugues AIM-47A Falcon de 160km de portée. La dernière est équipée du système de contrôle de mise à feu des missiles.
Des ailerons sont ajoutés sous le fuselage et les nacelles des moteurs pour améliorer la stabilité en vol.
L’appareil, comme l’A-12 et le SR-71, est construit essentiellement en alliages de titane résistants aux températures extrêmes auxquelles ils sont confrontés. La peinture dont il est enduit permet également une déperdition de chaleur plus importante qu’une peinture normale, ou même que le métal à nu.

Le premier prototype effectue son premier vol le 7 août 1963 piloté par James D. Eastham.

Le président des Etats-Unis, Lyndon B. Johnson, annonce l’existence de l’appareil qu’il désigne A-11, le 24 février 1964. Cela permet d’attribuer aux essais en vols des YF-12A les vols observés d’étranges avions noirs, détournant ainsi les éventuels soupçons concernant l’entrée en service d’un nouvel appareil espion.

Le 16 avril 1964 a lieu le premier essai de largage de missiles inertes en vol. D’après le comportement du missile, des modifications sont nécessaires, sinon sa trajectoire le ferait percuter l’avant de l’appareil lanceur juste après sa mise à feu. Après quelques modifications et autres essais de largages de missiles inertes, les tirs réels commencent à partir du 18 mars 1965. Durant ces tests, six des sept cibles visées sont touchées, le raté étant dû à un problème de propulseur du missile. Le dernier de ces touchés a été obtenu par un YF-12A volant à Mach 3,2 et 74’000ft (22600m) d’altitude abattant une cible volante JQP-47E volant à 150m du sol.

Le 1er mai 1965, l’YF-12A #60-6936 établit un double record du monde avec une vitesse de 3330km/h à 24462m.

L’USAF commande à Lockheed 93 F-12B pour l’ADC (Air Command Defence) le 14 mai 1965. Mais le secrétaire à la défense gèle cet achat pour les trois années suivantes en raison du coût de la guerre du Viêt-Nam. Finalement, la préférence ira au lancement du programme F-106X qui promet d’être encore moins cher : une modernisation de la flotte des Delta Dart avec un nouveau radar et diverses améliorations … programme qui ne sera jamais finalisé.

Le 14 août 1966, un des prototypes (le #60-6934) est victime d’un accident à l’atterrissage à Edwards AFB. L’avant du fuselage est détruit par le feu. L’arrière est récupéré par Lockheed et est combiné avec l’avant d’une cellule d’essai statique pour créer le seul biplace d’entrainement SR-71C jamais construit.

Le projet YF-12 est définitivement abandonné en janvier 1968.

En 1969, deux YF-12 sont prêtés à la NASA. Ils feront près de 300 vols d’essais pour l’exploration des phénomènes, principalement thermiques et aérodynamiques, rencontrés en vol à grande vitesse et haute altitude.

Le 24 juin 1971, lors de son 67ème vol d’essai pour la NASA, l’YF-12A #60-6936 est victime d’une rupture d’une conduite de carburant sur son moteur droit, déclenchant un début d’incendie. Les deux pilotes essayent de ramener l’appareil, mais ils sont finalement obligés de s’éjecter au Nord de la base d’Edwards et sont récupérés sains et saufs.

Un quatrième YF-12 (#60-6937), désigné YF-12C, est construit pour le remplacer. Il s’agit en fait d’un SR-71 muni d’un numéro de série fictif pour garder secret l’existence des Blackbird, son véritable numéro de série étant 61-7951. Il est utilisé par la NASA jusqu’en septembre 1978, date à laquelle il est restitué à l’USAF.

L’YF-12A #60-6935 effectue sa 146ème et dernière mission pour la NASA le 31 octobre 1979. Le 7 novembre 1979, il est acheminé au National Museum of the United States Air Force près de Dayton, dans l’Ohio.
Ce sera le dernier vol d’un YF-12.

Au total, les YF-12A ont effectués 297 vols pour le programme conjoint USAF/NASA, soit environ 450 heures.


Versions :
YF-12A : Version de pré-production, trois appareils construits.
YF-12B : Version de série de l’YF-12A annulée avant le début de leur production.
YF-12C : Version fictive pour ne pas attirer l’attention, en réalité un SR-71 prêté pour les essais en vol.


Utilisateurs militaires :
Etats-Unis : USAF et NASA pour évaluation et tests.

Caractéristiques :
Longueur : 30,97m
Envergure : 16,95m
Hauteur : 5,64m
Surface alaire : 167m2
Masse à vide : 27’604kg
Masse maximale au décollage : 63’504kg

Moteurs :
2 turboréacteurs/statoréacteurs Pratt & Whitney J58/JTD11D-20A de 9’307kgp (14’300kgp avec PC) chacun.

Performances :
Vitesse max haute altitude: Mach 3.35 (3661km/h)
Plafond opérationnel : 27’400m
Distance franchissable : 4’800km

Armement :
3 missiles air-air Hughes AIM-47A en soute


Liens internet :
http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_YF-12
http://www.geocities.co.jp/HeartLand-Icho/3902/jf/jf_e_usaf.html
http://whiteeagleaerospace.wordpress.com/2010/11/29/yf-12a-final-mission/
http://www.nasa.gov/centers/dryden/news/FactSheets/FS-047-DFRC.html
http://www.sr-71.org/blackbird/yf-12/
http://airpower.callihan.cc/index.php/2011/05/18/lockheed-yf-12/
http://jpcolliat.free.fr/f12/f12-11.htm
http://wn.com/Lockheed_YF-12
Re: Lockheed YF-12 Oxcart à 02/08/2012 14:25 Jericho
La fiche sur le site.
Re: Lockheed YF-12 Oxcart à 02/08/2012 14:46 Clansman
Avec une vidéo et un plan 3 vues. ;)
Re: Lockheed YF-12 Oxcart à 02/08/2012 14:49 Jericho

Clansman a écrit

Avec une vidéo. ;)
Waouh! Le luxe… :D

Merci.
Re: Lockheed YF-12 Oxcart à 02/08/2012 20:40 d9pouces
Merci pour la fiche !

Maintenant, je sais que le YF-12 vient du A-12, et non l'inverse (j'avais toujours un doute).

Ils ont mis 3 missiles dans 4 soutes ? Un peu curieux, non ? :hum:
Je ne pensais pas qu'on pouvait ouvrir les soutes à Mach 3.2, mais bon, à vrai dire, ça paraît logique après réflexion %)

Encore une petite chose, quand tu dis que le YF-12C est construit, mais que c'est en fait un SR-71, c'est que le SR-71 a été construit pour remplacer un YF-12, ce n'était pas un SR-71 déjà existant ? Par contre, c'est bien un SR-71 normal.

Je me souviens d'un vieil Air Fan sur le Blackbird, et il me semblait que le YF-12C était légèrement… Mais je perds peut-être la mémoire, ça fait longtemps que je l'ai pas lu.
Re: Lockheed YF-12 Oxcart à 02/08/2012 21:10 Jericho

d9pouces a écrit

Merci pour la fiche !
De rien! J'avais le choix entre le YF-12 et le Spit'… j'ai laissé la Gloire à Clansman! :D

d9pouces a écrit

Ils ont mis 3 missiles dans 4 soutes ? Un peu curieux, non ? :hum:
Je ne pensais pas qu'on pouvait ouvrir les soutes à Mach 3.2, mais bon, à vrai dire, ça paraît logique après réflexion %)
Je trouve aussi impressionnant de pouvoir ouvrir des soutes à ces vitesses sans créer de déséquilibre ou autres phénomènes aérodynamiques mettant en danger l'appareil.
S'ils n'ont mis que trois missiles, c'est que visiblement l'électronique prenait pas mal de place (le radar qui pesait dans les 950kg prenait tout le nez!) et qu'il en fallait encore un peu pour le système de mise à feu… :S

d9pouces a écrit

Encore une petite chose, quand tu dis que le YF-12C est construit, mais que c'est en fait un SR-71, c'est que le SR-71 a été construit pour remplacer un YF-12, ce n'était pas un SR-71 déjà existant ? Par contre, c'est bien un SR-71 normal.

Je me souviens d'un vieil Air Fan sur le Blackbird, et il me semblait que le YF-12C était légèrement… Mais je perds peut-être la mémoire, ça fait longtemps que je l'ai pas lu.
Ils ont simplement prêté un SR-71 pour remplacer le YF-12 manquant pour divers vols d'essais. Mais comme le YF-12A, contrairement au Blackbird, était un programme officiel et "public", ils l'ont désigné YF-12C et donné un faux numéro de série pour ne pas attirer l'attention.
Et c'est vrai qu'il y avait des différences (le nez, les quilles ventrales, etc.) :oui:
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Texte de , créé le Sept. 17, 2014, 1:54 p.m., modifié le . ©AviationsMilitaires