Rappels

Histoire de l'appareil

En Union Soviétique, la formation des pilotes de chasse fut considérée avec le même intérêt que dans les pays occidentaux. A son entrée dans la Seconde Guerre Mondiale, l'Union Soviétique disposait pour cette tâche ingrate mais indispensable du Yakovlev UT-2, un monoplan doté de bonnes performances à son entrée en service, en 1937. Le UT-2 resta en service durant tout le conflit, contribuant à entraîner des milliers de pilotes. Cependant, il commençait à avouer son âge, notamment devant le renouvellement rapide de la chasse soviétique. A la fin de la guerre, les Soviétiques considérèrent que son remplacement était nécessaire.

En mai 1945, l'ingénieur Alexander Yakovlev fut chargé de la conception d'un tout nouveau modèle, désigné comme le Yakovlev Yak-18. Le nouvel appareil était destiné à la formation de base des pilotes soviétiques et des forces aériennes alliées. Il devait aussi assurer des tâches de formation au sein de la DOSAAF, une organisation paramilitaire soviétique qui contribuait aussi à la formation de pilotes et de militaires. Le modèle proposé par Yakovlev suscita rapidement l'intérêt des autorités, car il répondait parfaitement à leurs besoins. Il ne fallut qu'une année pour voir le Yak-18 entrer en production, puis en service.

Le Yakovlev Yak-18 était un appareil monoplan, avec une voilure installée en position basse. La partie la plus éloignée des ailes remontait légèrement vers le haut, alors que l'empennage restait droit. Contrairement au Yak UT-2, le Yak-18 disposait d'un cockpit fermé, abritant un pilote débutant et un instructeur, ce dernier étant installé derrière son élève. Les premières séries étaient pourvues d'une roulette de queue rétractable, qui fut remplacée par la suite par un train d'atterrissage tricycle. Le fuselage était construit avec des tubes d'acier, et son revêtement était partiellement constitué de toile. Cependant, cela n'altérait en rien sa solidité, et le Yak-18 se révéla très vite comme un avion robuste et fiable. Il était également très facile à construire, et à entretenir. Un unique moteur à hélice était installé de manière classique à l'avant du cockpit.

Très vite, Yakovlev fit évoluer son appareil. Les principales modifications concernèrent avant tout la motorisation, la structure et le cockpit. Elles permirent au Yak-18 et à ses nombreuses versions de rester très populaires en Union Soviétique comme ailleurs. Au fil des ans, le Yak-18 sortit de sa mission de formation, pour s'orienter vers d'autres usages. Les Soviétiques lancèrent rapidement des versions destinées à la voltige aérienne, domaine où le Yak-18 démontra brillamment sa maniabilité. C'est ainsi que le Yak-18PM remporta les championnats du monde de voltige en 1966.

Versions principales :

- Yak-18 : version de base, propulsée par un moteur Chvetsov M-11 de 160 ch, et pourvue d'une roulette de queue

- Yak-18A : version agrandie, remotorisée et pourvue d'une hélice à pas variable

- Yak-18U : version produite en petite série, première à disposer d'un train d'atterrissage tricycle

- Yak-18P : version de voltige aérienne, monoplace, disposant d'ailerons plus grands et d'un nouveau système d'alimentation en carburant conçu pour mieux encaisser les figures de voltige

- Yak-18PM : version de voltige aérienne, développée spécialement pour les championnats du monde de 1966 ; également monoplace

- Yak-18T : version la plus récente, au fuselage entièrement métallique, pouvant transporter jusqu'à quatre personnes ou des charges de fret ; utilisée notamment par l'Aeroflot pour la formation de ses équipages

- Nanchang CJ-5 : version produite sous licence en Chine ; environ 379 exemplaires construits

Le Yakovlev Yak-18 fut aussi engagé au combat. L'OTAN lui attribua la désignation de Yak-18 Max. Durant la Guerre de Corée (1950-1953), les Yak-18 menèrent des missions d'attaque au sol, notamment de nuit, contre les lignes des forces onusiennes. Ils lancèrent aussi à l'occasion des raids plus en profondeur. Ces attaques suscitèrent une riposte efficace, et de nombreux appareils finirent par être victimes des chasseurs de nuit déployés par l'USAF ou la RAF. Cela n'empêcha pas cependant Yakovlev de vendre des milliers de ces appareils en Union Soviétique, mais aussi à l'étranger. Le Pacte de Varsovie en fit son appareil d'entraînement de base standard (sauf en Pologne, qui préféra utiliser le PZL TS-8 Bies), de même que de nombreux pays alliés de l'Union Soviétique. D'autre part, la Chine populaire reçut de Moscou une licence de production, et développa ses propres modèles : ceux-ci furent désignés Nanchang CJ-5.

A l'heure actuelle, le Yak-18 (ou ses variantes chinoises) n'est plus guère en service actif. On en trouve cependant encore de nombreux exemplaires civils, dans des aéroclubs ou aux mains de pilotes civils.

Au total, on estime à près de 11 000 le nombre d'appareils produits dans le monde.


Texte de Ciders, avec son aimable autorisation.

Versions référencées

  • Yakovlev Yak-18 : Version de base, propulsée par un moteur Chvetsov M-11 de 160 ch, et pourvue d'une roulette de queue
  • Yakovlev Yak-18A : Version agrandie, remotorisée et pourvue d'une hélice à pas variable.
  • Yakovlev Yak-18U : Version produite en petite série, première à disposer d'un train d'atterrissage tricycle.
  • Yakovlev Yak-18P : Version de voltige aérienne, monoplace.
  • Yakovlev Yak-18PM : Version de voltige aérienne, développée spécialement pour les championnats du monde de 1966 ; également monoplace
  • Yakovlev Yak-18T : Version quadriplace, plus de 750 exemplaires.
  • Nanchang CJ-5 : Version produite sous licence en Chine. 379 exemplaires.

Pays exploitant actuellement cet appareil

Anciens pays utilisateurs

Yakovlev Yak-18A voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 1 320 kg (2 910 lbs)
  • Masse à vide : 1 025 kg (2 260 lbs)
  • Surface alaire : 17,8 m² (191,598 sq. ft)
  • Hauteur : 3,35 m (10,991 ft)
  • Envergure : 10,6 m (34,777 ft)
  • Longueur : 8,35 m (27,395 ft)

Performances

  • Distance franchissable : 700 km (435 mi, 378 nm)
  • Plafond opérationnel : 5 060 m (16 601 ft)
  • Vitesse maximale HA : 300 km/h (186 mph, 162 kts)
  • Charge alaire, à vide : 57,584 kg/m² (11,794 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 74,157 kg/m² (15,189 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 1 moteur à cylindres en étoile Ivchenko-Progress AI-14RF
  • Puissance unitaire : 224 kW (304 ch, 300 hp)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.
Enregistré - dépassé depuis son enregistrement 8

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

Numéros de serie

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Sujet complet »
Yakovlev Yak-18 Max à 08/04/2011 15:58 ciders
En Union Soviétique, la formation des pilotes de chasse fut considérée avec le même intérêt que dans les pays occidentaux. A son entrée dans la Seconde Guerre Mondiale, l'Union Soviétique disposait pour cette tâche ingrate mais indispensable du Yakovlev UT-2, un monoplan doté de bonnes performances à son entrée en service, en 1937. Le UT-2 resta en service durant tout le conflit, contribuant à entraîner des milliers de pilotes. Cependant, il commençait à avouer son âge, notamment devant le renouvellement rapide de la chasse soviétique. A la fin de la guerre, les Soviétiques considèrerent que son remplacement était nécessaire.

En mai 1945, l'ingénieur Alexander Yakovlev fut chargé de la conception d'un tout nouveau modèle, désigné comme le Yakovlev Yak-18. Le nouvel appareil était destiné à la formation de base des pilotes soviétiques et des forces aériennes alliées. Il devait aussi assurer des tâches de formation au sein de la DOSAAF, une organisation paramilitaire soviétique qui contribuait aussi à la formation de pilotes et de militaires. Le modèle proposé par Yakovlev suscita rapidement l'intérêt des autorités, car il répondait parfaitement à leurs besoins. Il ne fallut qu'une année pour voir le Yak-18 entrer en production, puis en service.

Le Yakovlev Yak-18 était un appareil monoplan, avec une voilure installée en position basse. La partie la plus éloignée des ailes remontait légèrement vers le haut, alors que l'empennage restait droit. Contrairement au Yak UT-2, le Yak-18 disposait d'un cockpit fermé, abritant un pilote débutant et un instructeur, ce dernier étant installé derrière son élève. Les premières séries étaient pourvues d'une roulette de queue rétractable, qui fut remplacée par la suite par un train d'atterrissage tricycle. Le fuselage était construit avec des tubes d'acier, et son revêtement était partiellement constitué de toile. Cependant, cela n'altérait en rien sa solidité, et le Yak-18 se révéla très vite comme un avion robuste et fiable. Il était également très facile à construire, et à entretenir. Un unique moteur à hélice était installé de manière classique à l'avant du cockpit.

Très vite, Yakovlev fit évoluer son appareil. Les principales modifications concernèrent avant tout la motorisation, la structure et le cockpit. Elles permirent au Yak-18 et à ses nombreuses versions de rester très populaires en Union Soviétique comme ailleurs. Au fil des ans, le Yak-18 sortit de sa mission de formation, pour s'orienter vers d'autres usages. Les Soviétiques lancèrent rapidement des versions destinées à la voltige aérienne, domaine où le Yak-18 démontra brillamment sa maniabilité. C'est ainsi que le Yak-18PM remporta les championnats du monde de voltige en 1966.

Versions principales :

- Yak-18 : version de base, propulsée par un moteur Chvetsov M-11 de 160 ch, et pourvue d'une roulette de queue
- Yak-18A : version agrandie, remotorisée et pourvue d'une hélice à pas variable
- Yak-18U : version produite en petite série, première à disposer d'un train d'atterrissage tricycle
- Yak-18P : version de voltige aérienne, monoplace, disposant d'ailerons plus grands et d'un nouveau système d'alimentation en carburant conçu pour mieux encaisser les figures de voltige
- Yak-18PM : version de voltige aérienne, développée spécialement pour les championnats du monde de 1966 ; également monoplace
- Yak-18T : version la plus récente, au fuselage entièrement métallique, pouvant transporter jusqu'à quatre personnes ou des charges de fret ; utilisée notamment par l'Aeroflot pour la formation de ses équipages
- Nanchang CJ-5 : version produite sous licence en Chine ; environ 379 exemplaires construits

Le Yakovlev Yak-18 fut aussi engagé au combat. L'OTAN lui attribua la désignation de Yak-18 Max. Durant la Guerre de Corée (1950-1953), les Yak-18 menèrent des missions d'attaque au sol, notamment de nuit, contre les lignes des forces onusiennes. Ils lancèrent aussi à l'occasion des raids plus en profondeur. Ces attaques suscitèrent une riposte efficace, et de nombreux appareils finirent par être victimes des chasseurs de nuit déployés par l'USAF ou la RAF. Cela n'empêcha pas cependant Yakovlev de vendre des milliers de ces appareils en Union Soviétique, mais aussi à l'étranger. Le Pacte de Varsovie en fit son appareil d'entraînement de base standard (sauf en Pologne, qui préféra utiliser le PZL TS-8 Bies), de même que de nombreux pays alliés de l'Union Soviétique. D'autre part, la Chine populaire reçut de Moscou une licence de production, et développa ses propres modèles : ceux-ci furent désignés Nanchang CJ-5.

A l'heure actuelle, le Yak-18 (ou ses variantes chinoises) n'est plus guère en service actif. On en trouve cependant encore de nombreux exemplaires civils, dans des aéroclubs ou aux mains de pilotes civils.

Au total, on estime à près de 11 000 le nombre d'appareils produits dans le monde.



Caractéristiques :

Nota : ce sont celles du Yakovlev Yak-18A

Type :

Avion d'entraînement de base

Equipage :

2 hommes

Moteur :

1 Ivchenko Al-14R en étoile, d'une puissance de 300 ch

Poids :

A vide : 1 025 kg
Maximal au décollage : 1 320 kg

Performances :

Vitesse maximale : 300 km/h
Plafond pratique : 5 060 m
Autonomie : 700 km

Dimensions :

Envergure : 10,60 m
Hauteur : 3,35 m
Longueur : 8,35 m
Surface alaire : 17,8 mètres carrés

Armement :

Normalement aucun, mais des appareils nord-coréens furent modifiés pour emporter de petites charges, sous la partie centrale de leur voilure
Re: Yakovlev Yak-18 Max à 14/05/2011 16:58 Clansman
La fiche sur le site
Re: Yakovlev Yak-18 Max à 14/05/2011 20:18 ciders
Zut, je me rends compte que j'oublie souvent de les entrer dans l'interface. :?

Mais celle-là, c'était un peu volontaire. La liste des pays utilisateurs m'a donné la nausée. :|
Re: Yakovlev Yak-18 Max à 15/05/2011 09:06 Clansman
Y'a plus qu'à trouver et entrer les quantités ! :mrgreen:
Re: Yakovlev Yak-18 Max à 15/05/2011 11:30 ciders
Il y a une entrée "environ" dans l'interface ? :bonnet:
Yakovlev Yak-18 Max à 11/04/2012 19:09 stanak
aux courleurs de la RDA
ça change des sempiternelles étoiles rouges
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Yak-18T
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Re: Yakovlev Yak-18 Max à 11/04/2012 19:22 ciders
Sempiternelles ? Non mais oh ! :mrgreen:
Re: Yakovlev Yak-18 Max à 11/04/2012 20:19 Tandure
Heu, j'm'y connais pas trop en Yak, mais là, ce sont deux Yak 18?
Incroyable différence quand même :fou:
et je ne parle pas de la livrée, hein!
Re: Yakovlev Yak-18 Max à 11/04/2012 21:13 ciders
Le T est beaucoup plus récent. Le 18 de base (pléonasme pour un avion communiste… je sors ?) est encore un appareil de la Seconde Guerre Mondiale.
Re: Yakovlev Yak-18 Max à 12/04/2012 08:01 Tandure
Certes Ciders, certes.
On va dire que c'est un avion qui a évolué. Tellement évolué même que c'est plus le même avion.
Ils ont combien d'année d'écart ces deux modèles? 30, 40 ans?
Et ben pour moi c'est pareil : entre une photo de moi à 5 ans et une photo de moi à 40, je ne me ressemble pas, et pourtant j'ai toujours le même nom!
C'est ça hein? J'ai tout compris? :bourre:
Re: Yakovlev Yak-18 Max à 12/04/2012 09:06 ciders
Ah ? Toi aussi tu as un nouveau fuselage ? :mrgreen:
Re: Yakovlev Yak-18 Max à 25/09/2016 19:13 stanak
Yak-18A
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Texte de , créé le 17 septembre 2014 13:54, modifié le . ©AviationsMilitaires