Rappels

Histoire de l'appareil

Au début des années 1970, en plein lancement du 747, Boeing commença à étudier un successeur à son Boeing 727-200. Cet appareil était plutôt un moyen-courrier monocouloir. Boeing envisageait soit une nouvelle version, le Boeing 727-300, soit un nouvel appareil encore nommé 7N7. Ce nouvel appareil, bimoteur, promettait d'utiliser de nouvelles avancées technologiques tant au niveau des matériaux (notamment du plastique à renfort fibre de carbone) que des moteurs, ce qui n'était pas le cas du 727-300.

Les compagnies aériennes se montrèrent peu intéressées par le 727-300, à part United Airlines, qui d'ailleurs fut bientôt séduite par le 7N7. L'étude de celui-ci commença fin 1975. En 1978, deux versions virent le jour : la version -100 de 160 places, et la version -200 de plus de 180 places. En mars 1979, la version -200 fut commandée à 40 exemplaires par Eastern Air Lines et British Airways et le 7N7 fut officiellement rebaptisé Boeing 757. La version -100 n'ayant suscitée aucun intérêt et étant de toute façon redondante avec le Boeing 737, elle fut purement et simplement abandonnée.

Le choc pétrolier et la guerre du Kippour en 1973 firent que l'étude porta principalement sur l'économie de carburant. Dès le départ, 3 motorisations furent proposées : le Rolls-Royce RB211-535C, le Pratt & Whitney PW2037 et le General Electric CF6-32 (qui n'eut aucun succès). Au fur et à mesure de l'étude, le 757 inclua de plus en plus d'éléments du 767 conçu à la même époque, et de moins en moins d'éléments du 727, comme la dérive en T qu'il avait gardé jusque là. La Conception Assistée par Ordinateur fut également utilisée sur l'appareil. Le cockpit, pour 2 membres d'équipage, incluait des écrans cathodiques.

Le premier 757 fut assemblé à Renton et sortit d'usine le 13 janvier 1982. Equipé des moteurs Rolls-Royce, il effectua son vol inaugural le 19 février 1982 entre les mains de John Armstrong et du copilote Lew Wallick. 5 appareils participèrent aux tests, qui durèrent 7 mois pour un total de 1250 heures de vol. 7 compagnies commandèrent 136 exemplaires pendant ces tests. Il fut certifié le 21 décembre 1982.

Il fut mis en service par Eastern Air Lines le 1er janvier 1983. Mais les débuts de l'appareil furent lents et timides. Il ne fut guère amélioré pendant les années 1980, à part pour recevoir des versions plus évoluées de ses moteurs. Il souffrit de la concurrence, dans une certaine mesure, du Boeing 737 et du MD-80.

Une version cargo, le -200PF (Package Freighter), fut annoncée en décembre 1985 et commandée à 20 exemplaires par UPS Airlines. Il sera finalement construit à 80 exemplaires. Nombre de 757-200 furent convertis en -200SF (Special Freighter), et 55 sont encore en service.

Le -200M, un combi, fut vendu à un seul et unique exemplaire à Royal Nepal Airlines en février 1986, et livré en septembre 1988. Cependant, en 2010, Pemco World Air Services proposait de convertir des 757-200 dans une version équivalente, et au moins 4 757-200 furent modifiés.

Mais entre 1988 et 1989, il commença à rencontrer le succès et fit l'objet de 322 commandes. Ses capacités et son niveau sonore correspondait mieux aux nouvelles exigences du moment. Le 757 devint donc répandu sur les lignes intérieures aux Etats-Unis, ainsi que sur les lignes les plus régulières entre USA et Europe. Delta Air Lines et American Airlines eurent une flotte de plus de 100 757 chacune. Le 757-200 fut finalement produit à 913 exemplaires.

Dans les années 1990, une rumeur sur un futur 757 allongé vit le jour, mais le 757-300 ne fut pas annoncé avant septembre 1996. La firme charter Condor Airlines en commanda 12 exemplaires. Le développement de cette version ne prit que 27 mois entre le lancement et sa certification, intervenue en janvier 1999. L'appareil, qui avait volé le 2 août 1998, avait une avionique modernisée, un intérieur revu et corrigé, et quatre motorisations étaient proposées. Mais il ne se vendit qu'à 55 exemplaires.

En octobre 2003, Boeing annonça la fin de la production du 757. Le 1050e et dernier exemplaire fut livré à Shanghaï Airlines le 28 avril 2005. C'est l'unique appareil a être utilisé par les 5 compagnies majeures américaines. Il ne fut impliqué que dans 22 accidents, dont 8 crashs, causant la mort de 700 personnes. En revanche, deux 757 furent détournés lors des attentats terroristes du 11 septembre 2001. C'étaient l'American Airlines Flight 77, qui heurta le Pentagone, et l'United Airlines Flight 93, qui s'écrasa en Pennsylvanie.

Outre les C-32 utilisés par l'USAF, le Boeing 757 a également été acheté par l'Argentine (1 exemplaire pour le transport présidentiel), le Mexique (idem), la Nouvelle-Zélande (2 757-200M pour le transport de fret, l'EVASAN, le transport de VIP ou de troupes).

Lockheed-Martin a également utilisé un 757 comme banc d'essais des systèmes du F-22 dans les années 1990. John Kerry et Barack Obama ont utilisé tous deux un 757 pour leurs campagnes présidentielles. Enfin, le groupe Iron Maiden utilisa un 757-23A (G-OJIB) pour leur tournée Somewhere Back in Time World Tour, en 2008-2009, puis un 757-28A (G-STRX) Ces 757, qui appartenaient à la compagnie aérienne Astraeus, furent pilotés par leur chanteur Bruce Dickinson (également pilote de cette même ocmpagnie).

Versions référencées

  • Boeing 757-200 : Version de base du 757, 913 exemplaires.
  • Boeing 757-200M : Version combi,résultant de Boeing 757-200 modifiés.
  • Boeing 757-200PF : Version cargo du Boeing 757-200.
  • Boeing 757-200SF : Boeing 757-200 modifiés en avions cargo.
  • Boeing 757-300 : Version allongée.
  • Boeing C-32A : Version militaire du Boeing 757. 6 exemplaires.
  • Boeing C-32B : Version destinée au transport de diplomates. 2 exemplaires.

Boeing C-32A voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 115 666 kg (255 000 lbs)
  • Masse à vide : 58 900 kg (129 852 lbs)
  • Surface alaire : 181,25 m² (1 950,959 sq. ft)
  • Hauteur : 11,02 m (36,155 ft)
  • Envergure : 37,99 m (124,639 ft)
  • Longueur : 47,32 m (155,249 ft)

Performances

  • Distance franchissable : 10 186 km (6 329 mi, 5 500 nm)
  • Plafond opérationnel : 12 802 m (42 000 ft)
  • Vitesse maximale HA : 853 km/h (530 mph, 461 kts)
  • Charge alaire, au décollage : 638,157 kg/m² (130,705 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, à vide : 324,966 kg/m² (66,558 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • réacteur Pratt & Whitney PW2040
  • Puissance unitaire : 18 915 kgp (186 kN, 41 700 lbf)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.
Enregistré 60
Enregistré - dépassé depuis son enregistrement 18
Enregistré - supprimé après changements du code sportif 1
Annulé par la FAI 1
Annulé 6
Abandonné 2

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

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Forum

Sujet complet »
Boeing 757 à 31/10/2011 08:53 Clansman
Au début des années 1970, en plein lancement du 747, Boeing commença à étudier un successeur à son Boeing 727-200. Cet appareil était plutôt un moyen-courrier monocouloir. Boeing envisageait soit une nouvelle version, le Boeing 727-300, soit un nouvel appareil encore nommé 7N7. Ce nouvel appareil, bimoteur, promettait d'utiliser de nouvelles avancées technologiques tant au niveau des matériaux (notamment du plastique à renfort fibre de carbone) que des moteurs, ce qui n'était pas le cas du 727-300.

Les compagnies aériennes se montrèrent peu intéressées par le 727-300, à part United Airlines, qui d'ailleurs fut bientôt séduite par le 7N7. L'étude de celui-ci commença fin 1975. En 1978, deux versions virent le jour : la version -100 de 160 places, et la version -200 de plus de 180 places. En mars 1979, la version -200 fut commandée à 40 exemplaires par Eastern Air Lines et British Airways et le 7N7 fut officiellement rebaptisé Boeing 757. La version -100 n'ayant suscité aucun intérêt et étant de toute façon redondante avec le Boeing 737, elle fut purement et simplement abandonnée.

Le choc pétrolier et la guerre du Kippour en 1973 firent que l'étude porta principalement sur l'économie de carburant. Dès le départ, 3 motorisations furent proposées : le Rolls-Royce RB211-535C, le Pratt & Whitney PW2037 et le General Electric CF6-32 (qui d'ailleurs n'eut aucun succès). Au fur et à mesure de l'étude, le 757 inclua de plus en plus d'éléments du 767 conçu à la même époque, et de moins en moins d'éléments du 727, comme la dérive en T qu'il avait gardé jusque là. La Conception Assistée par Ordinateur fut également utilisée sur l'appareil. Le cockpit, pour 2 membres d'équipage, incluait des écrans cathodiques.

Le premier 757 fut assemblé à Renton et sortit d'usine le 13 janvier 1982. Equipé des moteurs Rolls-Royce, il effectua son vol inaugural le 19 février 1982 entre les mains de John Armstrong et du copilote Lew Wallick. 5 appareils participèrent aux tests, qui durèrent 7 mois pour un total de 1250 heures de vol. 7 compagnies commandèrent 136 exemplaires pendant ces tests. Il fut certifié le 21 décembre 1982.

Il fut mis en service par Eastern Air Lines le 1er janvier 1983. Mais les débuts de l'appareil furent lents et timides. Il ne fut guère amélioré pendant les années 1980, à part pour recevoir des versions plus évoluées de ses moteurs. Il souffrit de la concurrence, dans une certaine mesure, du Boeing 737 et du MD-80.

Une version cargo, le -200PF (Package Freighter), fut annoncée en décembre 1985 et commandée à 20 exemplaires par UPS Airlines. Il sera finalement construit à 80 exemplaires. Nombre de 757-200 furent convertis en -200SF (Special Freighter), et 55 sont encore en service.

Le -200M, un combi, fut vendu à un seul et unique exemplaire à Royal Nepal Airlines en février 1986, et livré en septembre 1988. Cependant, en 2010, Pemco World Air Services proposait de convertir des 757-200 dans une version équivalente, et au moins 4 757-200 furent modifiés.

Mais entre 1988 et 1989, il commença à rencontrer le succès et fit l'objet de 322 commandes. Ses capacités et son niveau sonore correspondait mieux aux nouvelles exigences du moment. Le 757 devint donc répandu sur les lignes intérieures aux Etats-Unis, ainsi que sur les lignes les plus régulières entre USA et Europe. Delta Air Lines et American Airlines eurent une flotte de plus de 100 757 chacune. Le 757-200 fut finalement produit à 913 exemplaires.

Dans les années 1990, une rumeur sur un futur 757 allongé vit le jour, mais le 757-300 ne fut pas annoncé avant septembre 1996. La firme charter Condor Airlines en commanda 12 exemplaires. Le développement de cette version ne prit que 27 mois entre le lancement et sa certification, intervenue en janvier 1999. L'appareil, qui avait volé le 2 août 1998, avait une avionique modernisée, un intérieur revu et corrigé, et quatre motorisations étaient proposées. Mais il ne se vendit qu'à 55 exemplaires.

En octobre 2003, Boeing annonça la fin de la production du 757. Le 1050e et dernier exemplaire fut livré à Shanghaï Airlines le 28 avril 2005. Malgré tout, c'est l'unique appareil a être utilisé par les 5 compagnies majeures américaines. Par ailleurs, il ne fut impliqué que dans 22 accidents, dont 8 crashs causant la mort de 700 personnes. En revanche, deux 757 furent détournés lors des attentats terroristes du 11 septembre 2001. C'étaient l'American Airlines Flight 77, qui heurta le Pentagone, et l'United Airlines Flight 93, qui s'écrasa en Pennsylvanie.

Outre les C-32 utilisés par l'USAF, le Boeing 757 a également été acheté par l'Argentine (1 exemplaire pour le transport présidentiel), le Mexique (idem), la Nouvelle-Zélande (2 757-200M pour le transport de fret, l'EVASAN, le transport de VIP ou de troupes). Lockheed-Martin a également utilisé un 757 comme banc d'essais des systèmes du F-22 dans les années 1990. John Kerry et Barack Obama ont utilisé tous deux un 757 pour leurs campagnes présidentielles. Enfin, le groupe Iron Maiden utilisa un 757 pour leur tournée Somewhere Back in Time World Tour, en 2008-2009. Ce 757 fut piloté par leur chanteur Bruce Dickinson.


La fiche sur le site


Pour la petite histoire, le 757 d'Iron Maiden a été rendu à la vie civile, et ma soeur a volé à bord pour rentrer d'Islande. Elle m'a dit qu'il était mal entretenu et qu'elle a vraiment eu peur. :S



<!– m –><a class="postlink" href="http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_757">http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_757</a><!– m –>

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<!– m –><a class="postlink" href="http://www.b757.info/">http://www.b757.info/</a><!– m –>
Boeing 757 à 17/12/2011 17:08 stanak
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Re: Boeing 757 à 14/08/2015 13:41 JFF
Une bete rare aperçue à Cayenne, en juin 2015, le B 757 de Honeywell.

Désolé de la qualité de la photo, mais prise au travers des vitres de l'aérogare, et un un jour typique de juin, avec de la pluie (3500 mm par an à l'aéroport …..)

[attachment=0:3t5itbwq]<!– ia0 –>757_honeywell.jpg<!– ia0 –>[/attachment:3t5itbwq]
Re: Boeing 757 à 15/08/2015 21:12 Nico2
Très belle prise, original de trouver cet appareil là-bas !
Re: Boeing 757 à 16/08/2015 18:55 d9pouces
Ils ont un 757 rien que pour eux ? Ça fait bien grand comme jet privé !
Re: Boeing 757 à 16/08/2015 19:09 Ansierra117
Le jet privé de Donald Trump est aussi un 757 si je ne me trompe pas !
Re: Boeing 757 à 17/08/2015 01:49 JFF

d9pouces a écrit

Ils ont un 757 rien que pour eux ? Ça fait bien grand comme jet privé !

ce n'est pas pour le transport du staff dirigeant, mais c'est un avion pour tests et essais, notamment communications entre avions et satellites,
Si on regarde bien, la première "bosse" sur le fuselage, juste au dessus de la porte, est en réalité un support pour un troisième réacteur (un AS 907 1-1A, pour Challenger 300)

Je crois que c'est le 5ème B 757-200 construit (en 1983 …. 32 ans déjà …). Il a été livré à Honeywell en 2005, pour remplacer leur B 720.

Honeywell a également un CV 580 pour d'autres tests, mais j'ai vérifié, c'est pas celui que j'ai vu à Cayenne (celui que j'avais vu avait une bande bleue, style NASA, et celui d'Honeywell une bande rouge)
Re: Boeing 757 à 29/08/2015 21:12 Nico2

Ansierra117 a écrit

Le jet privé de Donald Trump est aussi un 757 si je ne me trompe pas !

Tout à fait. :)

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__________

Merci pour les explications JFF.
Re: Boeing 757 à 30/08/2015 09:19 Clansman
En parlant de Boeing 757, les fans d'Iron Maiden seront contents d'apprendre que la photo d'un des Ed Force One est sur le site. :D

Je dis d'un des Ed Force One car il apparaît qu'il y en au eu au moins d'eux. :)
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Texte de , créé le 17 septembre 2014 13:53, modifié le . ©AviationsMilitaires