Histoire de l'appareil
L'idée d'un avion de transport civil supersonique émergea tant en Occident qu'en URSS à la fin des années 1950. En Occident, elle allait prendre la forme de Concorde, et en URSS du Tu-144. Le gouvernement soviétique publia son concept dans le numéro de janvier 1962 de la revue Technology of Air Transport, alors que des pourparlers étaient déjà en bonne voie entre la France et le Royaume-Uni.
Les premiers projets étaient basés sur le Tu-135, un bombardier qui ne fut jamais construit. Le développement commença le 26 juillet 1963, 10 jours après l'approbation du concept en conseil des ministres. Le premier prototype devait être prêt dès 1966, suivi de 4 autres appareils un an après.
Le Tu-144 vola finalement le 31 décembre 1968 près de Moscou, trois mois avant Concorde. Des soupçons d'espionnage ont toujours pesé sur Tupolev, et des espions soviétiques ont été effectivement arrêtés avec des plans des premières moutures de Concorde, dès 1965. Moins connu, on évoqua aussi une désinformation délibérée du team anglo-français.
Cela lui valut à l'Ouest le surnom de "Concordski", mais il y a des différences significatives entre les deux appareils. L'aile ogivale a été remplacée, sur les Tu-144 de série, par une aile proche du double delta. Il dispose de plans canards, rétractable mais non mobiles, absents de Concorde. Le contrôle des moteurs et des freins est inférieur, le système d'air conditionné ne repose pas sur le carburant. Son aérodynamique était globalement inférieure : les plans canards permettaient de réduire les vitesses d'atterrissage et de décollage, qui restaient cependant supérieures à celle de Concorde. Il fut aussi un des derniers avions de ligne équipés d'un parachute de freinage.
Le prototype du Tu-144 fut suivi par au moins une cellule d'essais statiques, par un Tu-144S de présérie, 9 Tu-144S de série et 6 Tu-144D. Le prototype était doté de moteurs Kuznetsov NK-144 trop inefficaces pour lui permettre de voler en super-croisière, à la différence de Concorde. La vitesse de croisière maximale était atteinte à Mach 2.29, mais avec la PC.
Le Tu-144S (pour Sereeynyy, série) était motorisé par des Kuznetsov NK-144F plus économiques et permettant de supercroiser à Mach 1,88. Malgré tout, la distance franchissable restait inférieure de moitié à celle de Concorde. Le premier de ces Tu-144S de série, le 77102, s'écrasa au salon du Bourget le 3 juin 1973. Une perte de contrôle suivit le déploiement des canards. L'Union soviétique l'imputa à la présence non signalée d'un Mirage IIIR : le pilote du Tu-144 craignit une collision et la manœuvre évasive qui s'ensuivit fit décrocher l'appareil.
Le programme fut annulé par le gouvernement soviétique le 1er juillet 1983 et la production se termina en 1984, avec 17 cellules, dont 16 en état de voler. Le manque de fiabilité totale du Tu-144 et le prix de plus en plus élevé du carburant en furent les causes.
Aujourd'hui, des Tu-144 sont exposés ou stockés, un peu partout en ex-URSS. 2 d'entre eux furent systématiquement présentés au sol au salon MAKS jusqu'en 2010. Un unique exemplaire est préservé en dehors de l'ancienne URSS, au musée de Sinsheim en Allemagne depuis 2001.
Les premiers projets étaient basés sur le Tu-135, un bombardier qui ne fut jamais construit. Le développement commença le 26 juillet 1963, 10 jours après l'approbation du concept en conseil des ministres. Le premier prototype devait être prêt dès 1966, suivi de 4 autres appareils un an après.
Le Tu-144 vola finalement le 31 décembre 1968 près de Moscou, trois mois avant Concorde. Des soupçons d'espionnage ont toujours pesé sur Tupolev, et des espions soviétiques ont été effectivement arrêtés avec des plans des premières moutures de Concorde, dès 1965. Moins connu, on évoqua aussi une désinformation délibérée du team anglo-français.
Cela lui valut à l'Ouest le surnom de "Concordski", mais il y a des différences significatives entre les deux appareils. L'aile ogivale a été remplacée, sur les Tu-144 de série, par une aile proche du double delta. Il dispose de plans canards, rétractable mais non mobiles, absents de Concorde. Le contrôle des moteurs et des freins est inférieur, le système d'air conditionné ne repose pas sur le carburant. Son aérodynamique était globalement inférieure : les plans canards permettaient de réduire les vitesses d'atterrissage et de décollage, qui restaient cependant supérieures à celle de Concorde. Il fut aussi un des derniers avions de ligne équipés d'un parachute de freinage.
Le prototype du Tu-144 fut suivi par au moins une cellule d'essais statiques, par un Tu-144S de présérie, 9 Tu-144S de série et 6 Tu-144D. Le prototype était doté de moteurs Kuznetsov NK-144 trop inefficaces pour lui permettre de voler en super-croisière, à la différence de Concorde. La vitesse de croisière maximale était atteinte à Mach 2.29, mais avec la PC.
Le Tu-144S (pour Sereeynyy, série) était motorisé par des Kuznetsov NK-144F plus économiques et permettant de supercroiser à Mach 1,88. Malgré tout, la distance franchissable restait inférieure de moitié à celle de Concorde. Le premier de ces Tu-144S de série, le 77102, s'écrasa au salon du Bourget le 3 juin 1973. Une perte de contrôle suivit le déploiement des canards. L'Union soviétique l'imputa à la présence non signalée d'un Mirage IIIR : le pilote du Tu-144 craignit une collision et la manœuvre évasive qui s'ensuivit fit décrocher l'appareil.
Le programme fut annulé par le gouvernement soviétique le 1er juillet 1983 et la production se termina en 1984, avec 17 cellules, dont 16 en état de voler. Le manque de fiabilité totale du Tu-144 et le prix de plus en plus élevé du carburant en furent les causes.
Aujourd'hui, des Tu-144 sont exposés ou stockés, un peu partout en ex-URSS. 2 d'entre eux furent systématiquement présentés au sol au salon MAKS jusqu'en 2010. Un unique exemplaire est préservé en dehors de l'ancienne URSS, au musée de Sinsheim en Allemagne depuis 2001.
Versions référencées
- Tupolev Tu-144S : Version de série initiale. 2 prototypes + 8 exemplaires.
- Tupolev Tu-144D : Version à long rayon d'action. 5 exemplaires.
- Tupolev Tu-144LL : Désignation d'un Tu-144D modifié et utilisé par la NASA.
- Tupolev Tu-144DA : Projet de version à l'autonomie portée à 7500 km.
- Tupolev Tu-144PP : Projet de version de guerre électronique.
- Tupolev Tu-144PR : Projet de version de reconnaissance stratégique.
- Tupolev Tu-144R : Projet de version pour servir de plateforme de lancement à 3 ICBM.
- Tupolev Tu-244 : Projet d'avion de ligne supersonique de deuxième génération.
- Tupolev DP-2 : Projet de chasseur d'escorte lourd pour accompagner les groupes de bombardiers.
Pays exploitant actuellement cet appareil
- Aucun pays utilisateur n'a été enregistré.
Tupolev Tu-144D voir la fiche complète
Principales caractéristiques
- Masse maxi au décollage : 180 000 kg (396 832 lbs)
- Masse à vide : 85 000 kg (187 393 lbs)
- Surface alaire : 438 m² (4 715 sq. ft)
- Hauteur : 10,5 m (34,449 ft)
- Envergure : 28,8 m (94,488 ft)
- Longueur : 65,7 m (215,551 ft)
Performances
- Vitesse de croisière : 2 100 km/h (1 305 mph, 1 134 kts)
- Distance de décollage : 3 200 m (10 499 ft)
- Vitesse d'atterrissage : 320 km/h (199 mph, 173 kts)
- Distance d'atterrissage : 2 600 m (8 530 ft)
- Distance franchissable : 6 500 km (4 039 mi, 3 510 nm)
- Plafond opérationnel : 18 000 m (59 055 ft)
- Vitesse ascensionnelle : 50 m/s (164 ft/s)
- Vitesse maximale HA : 2 500 km/h (1 553 mph, 1 350 kts)
- Charge alaire, à vide : 194,064 kg/m² (39,747 lbs/sq. ft)
- Charge alaire, au décollage : 410,959 kg/m² (84,171 lbs/sq. ft)
Motorisation
- 4 réacteurs à double flux Kolesov RD-36-51
- Puissance unitaire : 18 100 kgp (178 kN, 39 904 lbf), 24 000 kgp (235 kN, 52 911 lbf) avec post-combustion
Records FAI enregistrés
Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.Enregistré 1
- 18 200 m (59 711 ft),
le
- Record n°4,158, Altitude avec une charge de 20 000 kg, classe C-1 : Avion terrestre, groupe 3 : Turboréacteur
Enregistré - supprimé après changements du code sportif 13
- 2 012,26 km/h (1 250,36 mph, 1 086,533 kts),
le ,
5 records enregistrés :
- Record n°4,151, Vitesse sur circuit fermé sur 2 000 km sans charge utile, classe C-1 : Avion terrestre, groupe 3 : Turboréacteur
- Record n°4,152, Vitesse sur circuit fermé sur 2 000 km avec charge de 5 000 kg, classe C-1 : Avion terrestre, groupe 3 : Turboréacteur
- Record n°4,153, Vitesse sur circuit fermé sur 2 000 km avec charge de 10 000 kg, classe C-1 : Avion terrestre, groupe 3 : Turboréacteur
- Record n°4,154, Vitesse sur circuit fermé sur 2 000 km avec charge de 20 000 kg, classe C-1 : Avion terrestre, groupe 3 : Turboréacteur
- Record n°4,155, Vitesse sur circuit fermé sur 2 000 km avec charge de 30 000 kg, classe C-1 : Avion terrestre, groupe 3 : Turboréacteur
- 18 200 m (59 711 ft),
le ,
4 records enregistrés :
- Record n°4,160, Altitude avec une charge de 30 000 kg, classe C-1 : Avion terrestre, groupe 3 : Turboréacteur
- Record n°4,156, Altitude avec une charge de 10 000 kg, classe C-1 : Avion terrestre, groupe 3 : Turboréacteur
- Record n°4,157, Altitude avec une charge de 15 000 kg, classe C-1 : Avion terrestre, groupe 3 : Turboréacteur
- Record n°4,159, Altitude avec une charge de 25 000 kg, classe C-1 : Avion terrestre, groupe 3 : Turboréacteur
- 2 031,55 km/h (1 262,347 mph, 1 096,949 kts),
le ,
4 records enregistrés :
- Record n°3,968, Vitesse sur circuit fermé sur 1 000 km avec charge de 10 000 kg, classe C-1 : Avion terrestre, groupe 3 : Turboréacteur
- Record n°3,969, Vitesse sur circuit fermé sur 1 000 km avec charge de 20 000 kg, classe C-1 : Avion terrestre, groupe 3 : Turboréacteur
- Record n°3,970, Vitesse sur circuit fermé sur 1 000 km avec charge de 30 000 kg, classe C-1 : Avion terrestre, groupe 3 : Turboréacteur
- Record n°3,967, Vitesse sur circuit fermé sur 1 000 km avec charge de 5 000 kg, classe C-1 : Avion terrestre, groupe 3 : Turboréacteur
Accidents enregistrés
- Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.
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Escaladant le bleu brûlant du vaste ciel J'ai survolé les cimes battues par les vents Et sous la coupole sainte de l'espace infini Tendant la main, j'ai touché la face de Dieu.[/size:3s8cu8vt] 1/13 Artois [/size:3s8cu8vt] |
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" J’ignore la nature des armes que l’on utilisera pour la troisième guerre mondiale. Mais pour la quatrième, on se battra à coup de pierres." A. Einstein[/size:1cjhnzvp] Une belle et bonne raclée comme on aime par ici! |
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Et tous ces points d'exclamation, vous avez remarqué ? Cinq ! C'est la marque d'un aliéné qui porte son slip sur la tête. L'opéra fait cet effet à certains. Terry Pratchett |
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