Rappels

Histoire de l'appareil

Le Tu-104 fut le premier des avions de ligne soviétiques. Mais Tupolev se rendit vite compte qu'une version quadrimoteur serait plus intéssante. Aeroflot était intéressée par un tel appareil, capable de transporter plus de 100 passagers. Le gouvernement de l'époque, conscient qu'un tel avion aurait une potentialité de ventes hors-URSS nettement plus forte, donna son accord à travers la directive 1511-846 du 12 août 1955.

Le but en lui-même était simple : obtenir un appareil capable de franchir les océans, et de rester fiable même en cas de perte de l'un des moteurs.

L'étude fut confiée à Dmitri Markov, qui y travailla dès juin 1955. Le Tu-110 resta donc dans l'ensemble un Tu-104 amélioré, allongé d'un peu plus d'un mètre, mais avec 4 Lyulka AL-7P (une version sans PC de l'AL-7). L'envergure fut accrue de près de 3 mètres, mais deux moteurs restèrent placés dans la jonction aile-fuselage. La cabine fut divisée en deux parties, avec des accommodations pour une première classe et une classe économique.

Le prototype, construit à l'usine N156, vola pour la première fois le 11 mars 1957 entre les mains de D.V. Zyuzin. Il était prévu pour 50 passagers. Les tests en eux-mêmes se déroulèrent sans incidents notables. 10 exemplaires furent commandés et l'usine de Kazan fut sélectionnée pour la production en série, dès 1957.

Mais seuls 3 exemplaires furent terminés, au standard Tu-110A. Ce standard prévoyait une capacité en passagers doublée, avec une capacité en stockage de bagages augmentée et une masse maximale au décollage dépassant 87 tonnes. La surface des volets fut augmentée. Malgré l'apparition de 4 réacteurs, les performances par rapport au Tu-104 étaient faiblement supérieures. D'autre part, le réacteur AM-3 choisi pour le Tu-104 avait fait la preuve de sa fiabilité, et rendait inutile une version quadrimoteur.

Les 4 appareils construits furent convertis au standard Tu-110B à la fin des années 1950. Ce standard incluait une envergure accrue, des moteurs Soloviev D-20P, une soute à bagages agrandie et une cabine pour 100 passagers. Mais aucune commande ne fut passée.

Les 4 Tu-110B, remotorisés avec des D-20PO dans les années 1960, furent alors utilisés comme banc d'essais volants, testant des systèmes d'avioniques, et de contrôle de missiles jusque dans les années 1970. Ils furent alors désignés Tu-110L.

Deux autres versions furent envisagées : le Tu-110D avec deux nacelles de D-20 jumelés, et le Tu-117 militaire, comportant une rampe arrière de chargement et une tourelle défensive à l'arrière. Aucune de ces deux versions ne fut construite. Malgré tout, le Tu-110 servit de base à la version Tu-104B, elle aussi capable de transporter une centaine de passagers.

Versions référencées

  • Tupolev Tu-110 : Prototype, un exemplaire.
  • Tupolev Tu-110A : Machines de présérie, 3 exemplaires.
  • Tupolev Tu-110B : Standard amélioré : les 4 exemplaires furent portés à ce standard.
  • Tupolev Tu-110D : Version envisagée avec des nacelles jumelées.
  • Tupolev Tu-110L : Désignation des appareils transformés en banc d'essais volants.
  • Tupolev Tu-117 : Version militaire, envisagée.

Pays exploitant actuellement cet appareil

  • Aucun pays utilisateur n'a été enregistré.

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Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 79 300 kg (174 827 lbs)
  • Masse à vide : 44 250 kg (97 555 lbs)
  • Surface alaire : 182 m² (1 959 sq. ft)
  • Envergure : 37,5 m (123,031 ft)
  • Longueur : 38,3 m (125,656 ft)

Performances

  • Vitesse de croisière : 890 km/h (553 mph, 481 kts)
  • Distance franchissable : 3 450 km (2 144 mi, 1 863 nm)
  • Plafond opérationnel : 12 000 m (39 370 ft)
  • Vitesse maximale HA : 1 000 km/h (621 mph, 540 kts)
  • Charge alaire, à vide : 243,132 kg/m² (49,797 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 435,714 kg/m² (89,241 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 4 réacteurs Lyulka AL-7
  • Puissance unitaire : 5 500 kgp (54 kN, 12 125 lbf)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

Numéros de serie

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Sujet complet »
Tupolev Tu-110 à 14/06/2012 12:29 Clansman
Le Tu-104 fut le premier des avions de ligne soviétiques. Mais Tupolev se rendit vite compte qu'une version quadrimoteur serait plus intéssante. Aeroflot était intéressée par un tel appareil, capable de transporter plus de 100 passagers. Le gouvernement de l'époque, conscient qu'un tel avion aurait une potentialité de ventes hors-URSS nettement plus forte, donna son accord à travers la directive 1511-846 du 12 août 1955.

Le but en lui-même était simple : obtenir un appareil capable de franchir les océans, et de rester fiable même en cas de perte de l'un des moteurs.

L'étude fut confiée à Dmitri Markov, qui y travailla dès juin 1955. Le Tu-110 resta donc dans l'ensemble un Tu-104 amélioré, allongé d'un peu plus d'un mètre, mais avec 4 Lyulka AL-7P (une version sans PC de l'AL-7). L'envergure fut accrue de près de 3 mètres, mais deux moteurs restèrent placés dans la jonction aile-fuselage. La cabine fut divisée en deux parties, avec des accommodations pour une première classe et une classe économique.

Le prototype, construit à l'usine N156, vola pour la première fois le 11 mars 1957 entre les mains de D.V. Zyuzin. Il était prévu pour 50 passagers. Les tests en eux-mêmes se déroulèrent sans incidents notables. 10 exemplaires furent commandés et l'usine de Kazan fut sélectionnée pour la production en série, dès 1957.

Mais seuls 3 exemplaires furent terminés, au standard Tu-110A. Ce standard prévoyait une capacité en passagers doublée, avec une capacité en stockage de bagages augmentée et une masse maximale au décollage dépassant 87 tonnes. La surface des volets fut augmentée. Malgré l'apparition de 4 réacteurs, les performances par rapport au Tu-104 étaient faiblement supérieures. D'autre part, le réacteur AM-3 choisi pour le Tu-104 avait fait la preuve de sa fiabilité, et rendait inutile une version quadrimoteur.

Les 4 appareils construits furent convertis au standard Tu-110B à la fin des années 1950. Ce standard incluait une envergure accrue, des moteurs Soloviev D-20P, une soute à bagages agrandie et une cabine pour 100 passagers. Mais aucune commande ne fut passée.

Les 4 Tu-110B, remotorisés avec des D-20PO dans les années 1960, furent alors utilisés comme banc d'essais volants, testant des systèmes d'avioniques, et de contrôle de missiles jusque dans les années 1970. Ils furent alors désignés Tu-110L.

Deux autres versions furent envisagées : le Tu-110D avec deux nacelles de D-20 jumelés, et le Tu-117 militaire, comportant une rampe arrière de chargement et une tourelle défensive à l'arrière. Aucune de ces deux versions ne fut construite. Malgré tout, le Tu-110 servit de base à la version Tu-104B, elle aussi capable de transporter une centaine de passagers.


La fiche sur le site


http://en.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu-110

http://www.aviastar.org/air/russia/tu-110.php

http://www.kamov.net/russian-aircraft/tupolev-tu-110/

http://www.oldwings.nl/st/tu104_107_110_114_116_124_126.pdf
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Texte de , créé le 17 septembre 2014 13:54, modifié le . ©AviationsMilitaires