Boeing 747 Jumbo Jet

Historique

En 1963, l'USAF lança le programme CX-HLS (Heavy Logistics System), afin de se procurer le plus gros avion de transport de tous les temps, plus gros encore que le C-141 dont elle venait de se doter. Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed et Martin Marietta proposèrent des projets, et même si Lockheed remporta l'appel d'offres avec son C-5, celui de Boeing allait connaître le succès sur le marché civil, et devenir le Boeing 747. Le dessin du nez, avec son cockpit surélevé, était déjà présent.

Dans le même temps, Juan Trippe, le patron de Pan Am, réclamait à Boeing un appareil dont la capacité serait le double de celle du Boeing 707. Le transport aérien avait monté en flèche et Juan Trippe estimait qu'il fallait bien un tel appareil pour répondre à la demande.

En 1965, donc, Joe Sutter, un ingénieur jusque-là affecté à l'étude du futur Boeing 737, fut chargé de plancher sur le Boeing 747 et entama l'étude de concert avec Pan Am et d'autres compagnies. Dans le cas où il serait dépassé par les futurs avions de ligne supersoniques, il fut prévu que l'appareil serait facilement convertible en cargo.

En 1966, Pan Am passait commande de 25 Boeing 747-100, tandis qu'un contrat fut signé avec Pratt & Whitney afin de développer son futur moteur, le JT9D. L'appareil devait être livré sous 28 mois, soit les 2/3 du temps habituel. Cela semblait, même pour l'époque, un défi difficile à relever. Il fallut également créer une nouvelle usine, et Everret, à 50 km au nord de Seattle, fut choisie comme site parmi 50 autres prétendants.

Le prototype, appelé City of Everett, effectua sa sortie d'usine le 30 septembre 1968, devant les représentants de la presse et des 26 compagnies qui avaient alors déjà commandé l'appareil. Il effectua son vol inaugural le 9 février 1969, avec Jack Waddell et Brien Wygle aux commandes. Contrairement au 707 et à d'autres avions de lignes à réaction de première génération, il n'était pas sensible au roulis hollandais. En revanche, ses ailes étaient soumises à des oscillations sous certaines conditions de vol et ses moteurs avaient des ennuis de jeunesse à corriger. Il obtint sa certification en décembre 1969. La construction de l'usine et le 747 coutèrent tellement chers à Boeing qu'il dut massivement emprunter, au point de risquer la faillite.



Le 747 se présente donc comme un avion de ligne bicouloir, quadrimoteur, avec une aile en flèche de 37,5°. La vitesse de croisière, selon les versions, varie entre Mach 0.84 et 0.88. Bien sûr, sa bosse dorsale, contenant un 2e pont, le caractérise et le rend immédiatement reconnaissable par les passagers. Son train d'atterrissage principale se compose de 4 boggies de 4 roues, afin de mieux répartir le poids au sol. Son équipage est de 3 personnes, un pilote, un copilote et un mécanicien. Il dispose d'un système hydraulique à quadruple redondance.

Le premier appareil, baptisé par Lady Nixon, fut mis en service par la Pan-Am le 22 janvier 1970. La plupart des compagnies furent plus séduites par sa capacité intercontinentale que par sa capacité en passagers. Mais en 1973, avec la crise pétrolière, un problème de taille apparut : la consommation de l'appareil ne changeait que très peu quelque soit le nombre de passagers, et il fallait le remplir au maximum afin de le rentabiliser. Hors, l'appareil était rarement rempli, et l'appareil vit sa carrière écourtée plusieurs compagnies dans les années 1980, ou relégué au transport de fret, voire provoquer la faillite de certaines. Seules les lignes au-dessus de l'Océan Pacifique continuèrent à l'exploiter.

Des versions civiles furent envisagées, mais non développées. Notons un 747 raccourci et triréacteur, afin de répondre au L-1011 Tristar et au DC-10. Le 747SP, puis le Boeing 777, furent finalement développés à la place. Les 747-500, 600 et 700, annoncés à Farnborough en 1996, ne virent jamais le jour. Ils reprenaient le fuselage du 747 et l'aile du 777. Le 600 était plus long que le 500, et le 700 plus large. Mais les compagnies ne furent pas intéressées.

Une version lanceuse de missile de croisière (50 à 100 AGM-86) nommée 747CMCA, fut proposée, mais rejetée en faveur de bombardiers conventionnels. Un 747 AAC capable de servir de porte-avions aériens (10 petits chasseurs) fut également rejeté. Une version AWACS fut aussi brièvement envisagée.



Au final, près de 1500 exemplaires ont été construits, et même s'il a finit par se montrer surdimensionné pour certaines compagnies aériennes, il reste un des avions les plus emblématiques.

Pays utilisateurs

• Arabie Saoudite : Armée de l'air saoudienne
  • Boeing 747-300 (1 exemplaire)  —  Transport VIP
  • Boeing 747-400 (1 exemplaire)  —  Plus en service
  • Boeing 747SP (3 exemplaires)  —  Transport VIP
• Bahreïn : Armée de l'air bahreïnienne
  • Boeing 747-400 (1 exemplaire)  —  Flotte Royale
  • Boeing 747SP (2 exemplaires initialement, 1 exemplaire actuellement)  —  Flotte Royale
• Corée du Sud : Armée de l'air sud-coréenne
  • Boeing 747-400 (1 exemplaire)  —  Loué auprès de Korean Air
• Emirats Arabes Unis : Armée de l'air émiratie (12 exemplaires)  —  3 Boeing 747SP et 1 Boeing 747-200 sortis de service
  • Boeing 747-8 (2 exemplaires initialement, 1 exemplaire actuellement)  —  Transport VIP
  • Boeing 747-400 (6 exemplaires initialement, 5 exemplaires actuellement)  —  Transport VIP
• États-Unis : USAF
  • Boeing E-4B (4 exemplaires)
  • Boeing VC-25A Air Force One (2 exemplaires)
• Iran : Armée de l'air iranienne
  • Boeing 747-100 (9 exemplaires initialement, 4 exemplaires actuellement)
• Japon : Armée de l'air japonaise
  • Boeing 747-400 (2 exemplaires)
• Koweït : Armée de l'air koweïtienne
  • Boeing 747-8 (1 exemplaire)  —  Transport VIP
  • Boeing 747-400 (1 exemplaire)  —  Transport VIP
• Maroc : Armée de l'air marocaine
  • Boeing 747-8 (1 exemplaire)  —  Transport royal
• Oman : Armée de l'air omanaise
  • Boeing 747-8 (1 exemplaire)  —  Transport VIP
  • Boeing 747-400 (1 exemplaire)  —  Transport VIP
  • Boeing 747SP (2 exemplaires initialement, 1 exemplaire actuellement)  —  Transport VIP
• Qatar : Armée de l'air qatarie
  • Boeing 747-8 (4 exemplaires)  —  En cours de livraison ; Qatar Amiri Flight
  • Boeing 747SP (2 exemplaires initialement, 1 exemplaire actuellement)  —  Qatar Amiri Flight
• Turquie : Armée de l'air turque
  • Boeing 747-8 (1 exemplaire)  —  Transport présidentiel.

Ancien pays utilisateur

• Yémen : Armée de l'air yéménite (1 exemplaire)  —  Boeing 747SP

Versions

• Boeing 747 LCF : Version spéciale pour le transport de charges lourdes.
• Boeing 747-8 : Nouvelle version du 747.
• Boeing 747-100 : Version de série initiale. 167 exemplaires.
• Boeing 747-200 : Version plus puissante, 393 exemplaires.
• Boeing 747-300 : Version dont le pont dorsal a été rallongé. 81 exemplaires.
• Boeing 747-400 : Version modernisée, actuellement en service. 694 exemplaires.
• Boeing 747SP : Version raccourcie, à long rayon d'action. 45 exemplaires.
• Boeing E-4A Nightwach : Version servant de PC volant, 3 exemplaires.
• Boeing E-4B : Version actuelle du PC volant, 3 E-4A transformés et un exemplaire neuf.
• Boeing VC-25A Air Force One : Version destinée au transport du président des Etats-Unis, 2 exemplaires.