Rappels

Histoire de l'appareil

En 1963, l'USAF lança le programme CX-HLS (Heavy Logistics System), afin de se procurer le plus gros avion de transport de tous les temps, plus gros encore que le C-141 dont elle venait de se doter. Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed et Martin Marietta proposèrent des projets, et même si Lockheed remporta l'appel d'offres avec son C-5, celui de Boeing allait connaître le succès sur le marché civil, et devenir le Boeing 747. Le dessin du nez, avec son cockpit surélevé, était déjà présent.

Dans le même temps, Juan Trippe, le patron de Pan Am, réclamait à Boeing un appareil dont la capacité serait le double de celle du Boeing 707. Le transport aérien avait monté en flèche et Juan Trippe estimait qu'il fallait bien un tel appareil pour répondre à la demande.

En 1965, donc, Joe Sutter, un ingénieur jusque-là affecté à l'étude du futur Boeing 737, fut chargé de plancher sur le Boeing 747 et entama l'étude de concert avec Pan Am et d'autres compagnies. Dans le cas où il serait dépassé par les futurs avions de ligne supersoniques, il fut prévu que l'appareil serait facilement convertible en cargo.

En 1966, Pan Am passait commande de 25 Boeing 747-100, tandis qu'un contrat fut signé avec Pratt & Whitney afin de développer son futur moteur, le JT9D. L'appareil devait être livré sous 28 mois, soit les 2/3 du temps habituel. Cela semblait, même pour l'époque, un défi difficile à relever. Il fallut également créer une nouvelle usine, et Everret, à 50 km au nord de Seattle, fut choisie comme site parmi 50 autres prétendants.

Le prototype, appelé City of Everett, effectua sa sortie d'usine le 30 septembre 1968, devant les représentants de la presse et des 26 compagnies qui avaient alors déjà commandé l'appareil. Il effectua son vol inaugural le 9 février 1969, avec Jack Waddell et Brien Wygle aux commandes. Contrairement au 707 et à d'autres avions de lignes à réaction de première génération, il n'était pas sensible au roulis hollandais. En revanche, ses ailes étaient soumises à des oscillations sous certaines conditions de vol et ses moteurs avaient des ennuis de jeunesse à corriger. Il obtint sa certification en décembre 1969. La construction de l'usine et le 747 coutèrent tellement chers à Boeing qu'il dut massivement emprunter, au point de risquer la faillite.

Le 747 se présente donc comme un avion de ligne bicouloir, quadrimoteur, avec une aile en flèche de 37,5°. La vitesse de croisière, selon les versions, varie entre Mach 0.84 et 0.88. Bien sûr, sa bosse dorsale, contenant un 2e pont, le caractérise et le rend immédiatement reconnaissable par les passagers. Son train d'atterrissage principale se compose de 4 boggies de 4 roues, afin de mieux répartir le poids au sol. Son équipage est de 3 personnes, un pilote, un copilote et un mécanicien. Il dispose d'un système hydraulique à quadruple redondance.

Le premier appareil, baptisé par Lady Nixon, fut mis en service par la Pan-Am le 22 janvier 1970. La plupart des compagnies furent plus séduites par sa capacité intercontinentale que par sa capacité en passagers. Mais en 1973, avec la crise pétrolière, un problème de taille apparut : la consommation de l'appareil ne changeait que très peu quelque soit le nombre de passagers, et il fallait le remplir au maximum afin de le rentabiliser. Hors, l'appareil était rarement rempli, et l'appareil vit sa carrière écourtée plusieurs compagnies dans les années 1980, ou relégué au transport de fret, voire provoquer la faillite de certaines. Seules les lignes au-dessus de l'Océan Pacifique continuèrent à l'exploiter.

Des versions civiles furent envisagées, mais non développées. Notons un 747 raccourci et triréacteur, afin de répondre au L-1011 Tristar et au DC-10. Le 747SP, puis le Boeing 777, furent finalement développés à la place. Les 747-500, 600 et 700, annoncés à Farnborough en 1996, ne virent jamais le jour. Ils reprenaient le fuselage du 747 et l'aile du 777. Le 600 était plus long que le 500, et le 700 plus large. Mais les compagnies ne furent pas intéressées.

Une version lanceuse de missile de croisière (50 à 100 AGM-86) nommée 747CMCA, fut proposée, mais rejetée en faveur de bombardiers conventionnels. Un 747 AAC capable de servir de porte-avions aériens (10 petits chasseurs) fut également rejeté. Une version AWACS fut aussi brièvement envisagée.

Au final, près de 1500 exemplaires ont été construits, et même s'il a finit par se montrer surdimensionné pour certaines compagnies aériennes, il reste un des avions les plus emblématiques.

Versions référencées

  • Boeing 747-100 : Version de série initiale. 167 exemplaires.
  • Boeing 747-200 : Version plus puissante, 393 exemplaires.
  • Boeing 747-300 : Version dont le pont dorsal a été rallongé. 81 exemplaires.
  • Boeing 747-400 : Version modernisée, actuellement en service. 694 exemplaires.
  • Boeing 747-8 : Nouvelle version du 747.
  • Boeing 747 LCF : Version spéciale pour le transport de charges lourdes.
  • Boeing 747SP : Version raccourcie, à long rayon d'action. 45 exemplaires.
  • Boeing E-4A Nightwach : Version servant de PC volant, 3 exemplaires.
  • Boeing E-4B : Version actuelle du PC volant, 3 E-4A transformés et un exemplaire neuf.
  • Boeing VC-25A « Air Force One » : Version destinée au transport du président des Etats-Unis, 2 exemplaires.

Pays exploitant actuellement cet appareil

Anciens pays utilisateurs

Boeing VC-25A « Air Force One » voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 377 842 kg (833 000 lbs)
  • Masse à vide : 173 726 kg (383 000 lbs)
  • Surface alaire : 510,95 m² (5 499,82 sq. ft)
  • Hauteur : 19,3 m (63,32 ft)
  • Envergure : 59,6 m (195,538 ft)
  • Longueur : 70,6 m (231,627 ft)

Performances

  • Distance franchissable : 12 594 km (7 825 mi, 6 800 nm)
  • Plafond opérationnel : 13 746 m (45 100 ft)
  • Vitesse maximale HA : 1 014 km/h (630 mph, 547 kts)
  • Charge alaire, à vide : 340,005 kg/m² (69,639 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 739,489 kg/m² (151,46 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 4 réacteurs General Electric CF6-80C2B1
  • Puissance unitaire : 25 719 kgp (252 kN, 56 700 lbf)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.
Enregistré 154
Enregistré - dépassé depuis son enregistrement 75
Enregistré - supprimé après changements du code sportif 16
Enregistré - reclassé après changements du code sportif 2
Annulé par la FAI 8
Annulé 15
Abandonné 5

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

Numéros de serie

Forum

Sujet complet »
Re: Boeing 747 à 13/12/2015 13:59 Evion
Dommage pour ces Jumbo Jet d'air France :-(
Re: Boeing 747 à 14/01/2016 18:43 Evion
aujourd'hui les dernier vols des deux Boeing 747 d'Air France
Voici leurs tour de France sur FR24:
le vol AFR744 et la vol AFR747

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Image
Re: Boeing 747 à 14/01/2016 19:05 cachée dans les pins
je n'en reviens pas de l'avoir vu :shock: de si loin, avec mes yeux pas bio-ioniques du tout
(1er shéma depuis le haut de la tâche verte sous Bordeaux, soit avec un paquet de kilomêtres entre lui et moi)

merci Evion et bonne retraite aux 747 d'Air France, ces derniers vols ont du être émouvants pour leurs équipages et amis. :)
Re: Boeing 747 à 14/01/2016 19:14 Evion
Merci :-)

Je souhaite une bonne retraite à ces fameux 747 (mais c'est vrai que dans le ciel normand on n'en verra plus trop :-p)
Re: Boeing 747 à 22/01/2016 10:37 Paxwax
C'est peut-être la fin d'un avion mythique qui se profile: en septembre, Boeing va encore réduire les cadences de production de ses 747 pour passer à seulement 0.5 par mois, la énième réduction de cadence pour cet avion en quelques années. En effet, l'entreprise n'a que 14 commandes fermes restantes pour le "Queen of the Skies" (20 commandes officiellement, mais 6 sont pour des compagnies aériennes qui ont coulé depuis ou ont annoncé qu'elles ne pouvaient plus les prendre).

Sachant que l'avion est actuellement produit au rythme de 1.3 par mois et le restera jusqu'en septembre, les chaines tourneront à vide dans à peine plus d'un an (vers avril 2017) si aucune nouvelle commande n'intervient en 2016. Boeing place ses espoirs dans le gouvernement américain, qui doit prochainement renouveler sa flotte d'avions présidentiels VC-25 "Air Force One". Le B747-8 devrait (sauf surprise majeure) être choisi, mais… ce ne sera que pour 2 exemplaires.

Source: Flightglobal
Re: Boeing 747 à 25/01/2016 23:41 d9pouces
est-ce qu'au moins ce seront des avions neufs ?
Re: Boeing 747 à 26/01/2016 14:12 Paxwax

d9pouces a écrit

est-ce qu'au moins ce seront des avions neufs ?
Aucun contrat n'est encore signé, mais le Boeing 747-8I (neuf, sortant des chaines) est présélectionné par le Pentagone.
Il était d'ailleurs le seul candidat à cet appel d'offres dans la mesure où:
- un quadrimoteur aux normes civiles est exigé
- Airbus a jeté l'éponge car l'appareil doit obligatoirement être assemblé au USA.

Le seul avion existant répondant à ces 2 critères est le B747-8I. Si, si, c'est très officiellement un appel d'offres ouvert :? . La seule question qui se pose est de savoir s'il sera encore en production au moment de la notification du contrat, car je pense que c'est la seule chose qui pourrait forcer à reprendre l'appel d'offres à zéro. La probabilité d'un tel scénario me parait infime, vu que le gouvernement US va évidemment supporter Boeing. Peut-être, avec de grosses pincettes, si le successeur d'Obama veut absolument un Dreamliner…
Re: Boeing 747 à 29/01/2016 07:56 Nico2

Paxwax a écrit

Boeing place ses espoirs dans le gouvernement américain, qui doit prochainement renouveler sa flotte d'avions présidentiels VC-25 "Air Force One". Le B747-8 devrait (sauf surprise majeure) être choisi, mais… ce ne sera que pour 2 exemplaires.

Source: Flightglobal

J'avais lu ailleurs que ce serait 3 exemplaires et non 2.

Le successeur des VC-25 actuels sera sans nul doute un Boeing 747 (pari pris).
Re: Boeing 747 à 01/02/2016 09:51 Jericho

Nico2 a écrit

J'avais lu ailleurs que ce serait 3 exemplaires et non 2.

Le successeur des VC-25 actuels sera sans nul doute un Boeing 747 (pari pris).
On dirait que tu as tout juste: le contrat semble signé pour trois Boeing 747-8 Intercontinental (pour permettre un roulement avec deux appareils disponibles et un troisième en cours de maintenance).
Re: Boeing 747 à 07/02/2016 18:43 Nico2
:)

Jusque vers 2004/2005, les deux VC-25A volaient souvent de concert (ex: Orly juin 2004), mais depuis c'est devenu rare, le deuxième avion est quasi-systématiquement un C-32.
Re: Boeing 747 à 02/08/2016 11:08 Paxwax
Boeing annonce aux investisseurs qu'il est "raisonnablement possible que nous décidions la fin de la production du 747".

Source: AviationWeek

Au rythme actuel (très ralenti) de production du 747, à savoir 6 avions par an, l'avionneur n'aurait des clients que jusqu'à la fin de l'année 2018… Or, certaines pièces doivent être commandées près d'un an à l'avance. Faute de nouveau client dans les prochains 18 mois, l'arrêt de la production est donc probable.
Cette disparition de la demande pour les jumbo jets, comme discuté ces jours-ci sur le topic de l'A380, n'est une bonne nouvelle ni pour Boeing, ni pour Airbus. :( Avec environ 7-8 ans de production restant à rythme réduit, Airbus a cependant plus de temps pour trouver une réponse… Si elle existe.
Re: Boeing 747 à 02/08/2016 20:26 d9pouces
Je ne sais pas trop à quoi est liée cette disparition. Pourtant, j'Imagine que les lignes fréquentées existent toujours, non ?
Re: Boeing 747 à 02/08/2016 23:38 Jericho
J'imagine que des biréacteurs un poil moins gros sont certainement plus économiques.
Re: Boeing 747 à 03/08/2016 15:28 Paxwax
D'après ce que j'ai pu voir au fil de mes lectures, ce n'est pas tant que les bi-réacteurs soient plus économiques: un B747-8I ou un A380 ne coûtent pas significativement plus chers en terme de coût au siège/km que des gros biréacteurs comme l'A350 ou le B777, y compris en incluant la maintenance. Par contre, ils ne coûtent pas non plus moins chers… et il est impératif de les remplir! Du coup, au même prix du siège/km, les compagnies préfèrent de plus petits avions qu'elles peuvent plus facilement replacer sur d'autres lignes, augmenter en nombre, ou diminuer si la fréquentation baisse.

Les 2 exceptions à ça sont:
- Les très gros aéroports avec des taxes d'aéroports très élevées (mieux vaut alors faire atterrir 1 seul avion que 2). Sauf que la différence entre un A380 et un B777-9X, c'est 550 passagers vs. 450 (configurations standards, 3 classes). Il ne s'agit donc pas de 1 avion au lieu de 2, mais de 1 au lieu de 1,2… Significatif, mais pas énorme.
- Et les compagnies qui ont du mal à obtenir des slots en nombre suffisant pour leurs clients dans les gros aéroports (Emirates, typiquement).

Il faut espérer que cela sera suffisant pour relancer les ventes de deux jumbo-jets…
Re: Boeing 747 à 03/08/2016 15:49 Jericho

Paxwax a écrit

Du coup, au même prix du siège/km, les compagnies préfèrent de plus petits avions qu'elles peuvent plus facilement replacer sur d'autres lignes, augmenter en nombre, ou diminuer si la fréquentation baisse.
C'est juste. On l'observe avec certaines compagnies lowcost: le même modèle d'appareil pour toutes les destinations et selon le nombre de passagers, elles diminuent ou augmentent la fréquence, quitte à faire plusieurs aller-retour quotidien si nécessaire.
Re: Boeing 747 à 03/08/2016 22:45 Nico2

Paxwax a écrit

Boeing annonce aux investisseurs qu'il est "raisonnablement possible que nous décidions la fin de la production du 747".

Source: AviationWeek

Autre article, en libre accès (Les Echos) :

Le mythique Boeing 747 en passe d’être définitivement enterré.

L’avionneur américain revoit à la baisse ses cadences de production du superjumbo.Si les commandes ne repartent pas, il fera une croix sur son programme mythique. (…)

L'heure de la fin est donc proche : Boeing vient de renoncer à son idée de passer à une fabrication d'un superjumbo par mois, pour se ­contenter plutôt d'une unité tous les deux mois, dès septembre. Dont les deux commandés pour servir en tant qu'Air Force One, l'appareil réservé au futur président américain à partir de 2023. Mais si les commandes ne repartent pas - ce qui ressemble largement à un voeu pieu - il est « raisonnablement possible que nous décidions d'arrêter la production du 747 », a annoncé Boeing mercredi aux autorités boursières.
Re: Boeing 747 à 07/12/2016 09:28 Paxwax
Trump annonce l'annulation de la commande des 2 B747 "Air Force One" commandés pour le transport présidentiel. Ce qui, si cela se concrétise (avec Trump, le doute est permis), fera 2 B747 de moins sur les chaines de montage.

Source: Flightglobal

Heureusement pour Boeing, UPS a signé il y a un peu plus d'un mois pour 14 B747 neufs en version cargo, ce qui va peut-être sauver les chaines de montage. (Source : Air Journal)
Re: Boeing 747 à 07/12/2016 13:42 Ansierra117
Faut dire que 3 à 4 milliards pour deux avions…ça fait quand même cher…si j'entends que les moyens de communication et les capacités d'auto-défense sont avancées, quand même
Re: Boeing 747 à 07/12/2016 14:24 Paxwax

Ansierra117 a écrit

Faut dire que 3 à 4 milliards pour deux avions…ça fait quand même cher…si j'entends que les moyens de communication et les capacités d'auto-défense sont avancées, quand même
3.5 milliards pour 2 avions, ça fait seulement… environ 12 fois le prix unitaire d'un avion ravitailleur KC-46 (également équipé de communications sécurisées et de systèmes d'autodéfense, de plus entièrement recâblé). Certes, avion plus gros, pas les mêmes systèmes… Mais quand même, 12 fois…
Re: Boeing 747 à 22/12/2016 16:54 Nico2
Chacun des Boeing 747-200 (VC-25A) Air Force One valait 1,1 milliard de dollars à la construction, soit l'avion de transport de passagers le plus cher du monde.

Pour la nouvelle commande, pas encore annulée, il devait y avoir non pas deux mais trois Boeing 747-800.

A suivre.
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Texte de , créé le 17 septembre 2014 13:53, modifié le . ©AviationsMilitaires