Rappels

Histoire de l'appareil

En 1980, la société Mooney lance son projet d’avion mono turbopropulseur sur le créneau du Cessna 210 ou encore du Piper Meridian. L'avion était radicalement différent de tout ce que Mooney avait construit jusqu'à présent: grande cabine pour 6 passagers, ailes à écoulement laminaire à grand allongement et pressurisation. Le Mooney 301 était né.

Mais manquant cruellement de ressources pour développer le projet, Mooney s'allia à Aérospatiale et Valmet, une entreprise finlandaise. Malgré des améliorations notables et notamment le changement de motorisation qui passa d’un six cylindres turbo compressé Lycoming TSIO-540 de 360 chevaux, à un turbopropulseur Pratt et Whitney Canada PT-6A-64 de 700 chevaux, l’appareil restait à l’état de prototype.

En 1987, Valmet se retira et Socata repris l’essentiel du poids financier du partenariat. Le seul prototype du MOONEY 301 fut ainsi démonté et envoyé sur le site du constructeur à Tarbes. En 1989, le partenariat entre Mooney et Socata prit définitivement fin. La firme française s’occupa seule du développement du TBM 700 qui effectua son premier vol en juillet 1988. L'appareil reçu ses certifications en 1990.

Depuis ce temps, plus de 530 TBM ont été construit, déclinés en 4 versions. Et bien que l’on ne construise plus de TBM 700 depuis 2006, la production n’en continue pas moins avec une version modernisée du même avion le TBM 850 plus puissant puisque motorisé avec un PT6A-66D développant 850 ch.

En 1991, l’armée de l’air commanda 20 exemplaires de TBM 700A comme appareil de liaison et de calibration avec pour objectif de remplacer ses MS-760 Paris ainsi qu’une partie de ses Twin-Otter.
3 ans plus tard, en 1994, c’est au tour de l’Aviation Légère de l’Armée de Terre (ALAT) de passer commande de 5 TBM-700A. Une nouvelle commande surviendra en 1999, toujours pour l’ALAT avec une commande de 3 TBM 700B (version à porte large).

En février 2010, la DGA signe avec DAHER-SOCATA la modernisation de l’avionique de vingt-sept TBM 700 en service dans les forces armées tricolores. Le chantier débuta en avril 2010 et se terminera en juin 2014. Le contrat, qui comprend la fourniture et l’installation de la suite avionique Garmin G1000 (glass cockpit), avec son pilote automatique numérique GFC 700, porte sur quinze TBM 700A de l’armée de l’Air, sept TBM 700A et trois TBM 700B de l’armée de Terre et deux TBM 700A du centre d’essai en vol.

La flotte de mono turbopropulseurs intégrera ainsi la technologie appliquée par Socata au TBM 850 actuellement en production à Tarbes. Cette modernisation est accompagnée d’une mise au standard civil et d’une certification par l’Agence européenne de sécurité aérienne. La commande de la DGA comprend également l’installation sur tous les appareils d’un système d’enregistrement des paramètres de vol (Apibox) et d’aménagements supplémentaires dans la cabine passagers, le remplacement des balises de détresse par un modèle plus compact (Artex ME406), le remplacement du radar météo et la mise en place d’un stormscope.

Les TBM-700 sont actuellement en dotation dans 5 escadrons :

# 2 appareils à l’ETM 01.040 "Moselle" basé à Dijon-Longvic. L'escadron de transport mixte 01.040 « Moselle» est né le 1er septembre 2004 de la fusion de l'escadron de transport et d'entraînement 00.041 « Verdun » sur TBM-700 et de l'escadron d'hélicoptères 02.067 « Valmy ». Le rôle des TBM-700 au sein de l’escadron est principalement le transport d'autorités civiles et militaires. En temps de crise, l'escadron est amené à réaliser des missions de manœuvre logistique et de manœuvre tactique, telles que l'appui des forces ou le désengagement (évacuation de ressortissants).

# 3 appareils à l’ETM 02.040 "Médoc" sur la base aérienne 106 de Bordeaux-Mérignac. Arrivée des TBM 700 en 1993 en remplacement des Nord N262 « Frégate ». Leurs rôles principaux sont l'entraînement et le transport au profit de l'Etat-major ainsi que les missions humanitaires d'évacuations sanitaires civiles et militaires. Ils servent également, avec les AS350, à la surveillance du champ de tir de Captieux et des missions au profit du Centre d'Essai des Landes basé à Biscarosse.

# 2 appareils au CEAM 00.330 basé à Mont de Marsan et rattachés à l’ECE 05.330 « Cote d’Argent » (Escadron de Chasse et d’Expérimentation). Leurs rôles principaux sont l'entraînement et le transport au profit de l'Etat-major.

# 7 appareils à l’ETEC 00.65 (Escadron de transport, d'entraînement et de calibration) base aérienne 107 à Villacoublay. Leurs rôles principaux sont l'entraînement et le transport au profit de l'Etat-major ainsi que la calibration des aides radioélectriques. C’est le 27 mai 1992 qu’arrivent au sein de l’escadron, les premiers TBM 700 en remplacement des MS-760 Paris.

# 1 appareil en dotation à l’EC 00.70 « Châteaudun » («Escadron de Convoyage ») : En août 1998, 2 TBM700 remplacèrent les Twin-Otter de la base aérienne 279. Fin juillet 2007, il ne restait plus qu’un TBM 700 de convoyage, le second étant cédé à l’ALAT.

TBM 700A: Version initiale motorisée avec un turbopropulseur Pratt & Whitney Canada PT6A-64. Certifié en 1991.

TBM 700B: Version 700A avec une porte cargo, une porte pilote optionnelle et équipé, en option d’un système de génération d’oxygène embarqué. Certifié en 1999.

TBM 700C1: Version améliorée avec compartiment de chargement arrière non pressurisé, une structure renforcée et un nouveau système de climatisation .

TBM 700C2 : Apparue en 2003, cette version correspond à la version C1 avec une augmentation du poids maximum au décollage.

TBM 700N : Version re-motorisée avec un PT-6A-66D de 850 chevaux qui lui confère une plus grande vitesse de croisière. Produit sous l’appellation TBM850.

TBM 850 : Nom de production du TBM 700N certifié en 2006.



Texte de FoxKilo02, avec son aimable autorisation.

Versions référencées

  • Socata TBM 700A : Version de série initiale motorisée par un Pratt & Whitney Canada PT6A-64.
  • Socata TBM 700B : Version du 700A dotée d'une porte cargo, d'une porte pilote et d’un système de génération d’oxygène optionnels.
  • Socata TBM 700C1 : Version dotée d'un compartiment cargo, d'une structure renforcée et d'un nouveau système de climatisation.
  • Socata TBM 700C2 : Version légèrement améliorée du 700C1 à la MTOW augmentée.
  • Socata TBM 700N : Version remotorisée avec un Pratt & Whitney Canada PT6A-66D de 850cv.
  • Socata TBM 850 : Désignation commerciale du TBM 700N.
  • Socata TBM 850 G1000 : Version du TBM 850 dotée d'un cockpit G1000 totalement numérisé et d'un réservoir modifié.
  • Socata TBM 850 Elite : Version du 850 à la configuration intérieure modifiée pour agrandir le compartiment cargo.
  • Socata TBM 900 : Version du 850 à l'aérodynamique et aux performances améliorées.
  • Socata TBM 900 MMA : Version multirôle du TBM 900.
  • Socata TBM 930 : Version du 900 à l'interface pilote et l'avionique améliorées.

Pays exploitant actuellement cet appareil

Anciens pays utilisateurs

  • Aucun ancien pays utilisateur n'a été enregistré.

Socata TBM 700A voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 3 354 kg (7 394 lbs)
  • Masse à vide : 1 837 kg (4 050 lbs)
  • Surface alaire : 18 m² (194 sq. ft)
  • Hauteur : 4,36 m (14,304 ft)
  • Envergure : 12,68 m (41,601 ft)
  • Longueur : 10,65 m (34,941 ft)

Performances

  • Vitesse de croisière : 450 km/h (280 mph, 243 kts)
  • Distance franchissable : 3 199 km (1 988 mi, 1 727 nm)
  • Plafond opérationnel : 9 185 m (30 135 ft)
  • Vitesse ascensionnelle : 12,09 m/s (39,665 ft/s)
  • Vitesse maximale HA : 555 km/h (345 mph, 300 kts)
  • Charge alaire, à vide : 102,056 kg/m² (20,903 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 186,333 kg/m² (38,164 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • un turbopropulseur Pratt & Whitney Canada PT6A-64
  • Puissance unitaire : 522 kW (710 ch, 700 hp)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

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Forum

Sujet complet »
Re: TBM-700 et son successeur le TBM-850. à 01/09/2010 21:58 Tandure

Laverguy a écrit

Machine très performante, qualifiée jusqu'au FL330! juste très sensible au vent traversier…et je sais de quoi je parle!! :mrgreen:
Ça te rappelle de bons souvenirs hein?
Re: TBM-700 et son successeur le TBM-850. à 02/09/2010 22:16 Clansman

Laverguy a écrit

Machine très performante, qualifiée jusqu'au FL330! juste très sensible au vent traversier…et je sais de quoi je parle!! :mrgreen:

Mais en dessous, c'est bon, non ?
Re: TBM-700 et son successeur le TBM-850. à 02/09/2010 22:50 Niko

Clansman a écrit

Laverguy a écrit

Machine très performante, qualifiée jusqu'au FL330! juste très sensible au vent traversier…et je sais de quoi je parle!! :mrgreen:

Mais en dessous, c'est bon, non ?


Ba pour décoller et atterrir faut bien passer les niveaux inférieurs… :bonnet:





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Re: TBM-700 et son successeur le TBM-850. à 21/12/2011 11:41 foxkilo02
5ème fiche de l'année :oops:
Je vais avoir du mal à atteindre les 1% requis…:bonnet:

Origines

En 1980, la société Mooney lance son projet d’avion mono turbopropulseur sur le créneau du Cessna 210 ou encore du Piper Meridian. L'avion était radicalement différent de tout ce que Mooney avait construit jusqu'à présent: grande cabine pour 6 passagers, ailes à écoulement laminaire à grand allongement et pressurisation. Le Mooney 301 était né. Mais manquant cruellement de ressources pour développer le projet, Mooney s'allia à Aérospatiale et Valmet, une entreprise finlandaise. Malgré des améliorations notables et notamment le changement de motorisation qui passa d’un six cylindres turbo compressé Lycoming TSIO-540 de 360 chevaux, à un turbopropulseur Pratt et Whitney Canada PT-6A-64 de 700 chevaux, l’appareil restait à l’état de prototype. En 1987, Valmet se retira et Socata repris l’essentiel du poids financier du partenariat. Le seul prototype du MOONEY 301 fut ainsi démonté et envoyé sur le site du constructeur à Tarbes. En 1989, le partenariat entre Mooney et Socata prit définitivement fin. La firme française s’occupa seule du développement du TBM 700 qui effectua son premier vol en juillet 1988. L'appareil reçu ses certifications en 1990. Depuis ce temps, plus de 530 TBM ont été construit, déclinés en 4 versions. Et bien que l’on ne construise plus de TBM 700 depuis 2006, la production n’en continue pas moins avec une version modernisée du même avion le TBM 850 plus puissant puisque motorisé avec un PT6A-66D développant 850 ch.

Le TBM-700 dans l’armée Française

En 1991, l’armée de l’air commanda 20 exemplaires de TBM-700A comme appareil de liaison et de calibration avec pour objectif de remplacer ses MS-760 Paris ainsi qu’une partie de ses Twin-Otter.
3 ans plus tard, en 1994, c’est au tour de l’Aviation Légère de l’Armée de Terre (ALAT) de passer commande de 5 TBM-700A. Une nouvelle commande surviendra en 1999, toujours pour l’ALAT avec une commande de 3 TBM-700B (version à porte large).
En février 2010, la DGA signe avec DAHER-SOCATA la modernisation de l’avionique de vingt-sept TBM 700 en service dans les forces armées tricolores. Le chantier débuta en avril 2010 et se terminera en juin 2014. Le contrat, qui comprend la fourniture et l’installation de la suite avionique Garmin G1000 (glass cockpit), avec son pilote automatique numérique GFC 700, porte sur quinze TBM 700A de l’armée de l’Air, sept TBM 700A et trois TBM 700B de l’armée de Terre et deux TBM 700A du centre d’essai en vol. La flotte de mono turbopropulseurs intégrera ainsi la technologie appliquée par Socata au TBM 850 actuellement en production à Tarbes. Cette modernisation est accompagnée d’une mise au standard civil et d’une certification par l’Agence européenne de sécurité aérienne. La commande de la DGA comprend également l’installation sur tous les appareils d’un système d’enregistrement des paramètres de vol (Apibox) et d’aménagements supplémentaires dans la cabine passagers, le remplacement des balises de détresse par un modèle plus compact (Artex ME406), le remplacement du radar météo et la mise en place d’un stormscope.


Voici la liste des TBM-700 de l’AdlA : 15 appareils
(20 appareils au départ moins 4 appareils cédés à l’ALAT et moins un appareil détaché au CEV )

Les TBM-700 sont actuellement en dotation dans 5 escadrons :

# 2 appareils à l’ETM 01.040 "Moselle" basé à Dijon-Longvic. L'escadron de transport mixte 01.040 « Moselle» est né le 1er septembre 2004 de la fusion de l'escadron de transport et d'entraînement 00.041 « Verdun » sur TBM-700 et de l'escadron d'hélicoptères 02.067 « Valmy ». Le rôle des TBM-700 au sein de l’escadron est principalement le transport d'autorités civiles et militaires. En temps de crise, l'escadron est amené à réaliser des missions de manœuvre logistique et de manœuvre tactique, telles que l'appui des forces ou le désengagement (évacuation de ressortissants).

# 3 appareils à l’ETM 02.040 "Médoc" sur la base aérienne 106 de Bordeaux-Mérignac. Arrivée des TBM 700 en 1993 en remplacement des Nord N262 « Frégate ». Leurs rôles principaux sont l'entraînement et le transport au profit de l'Etat-major ainsi que les missions humanitaires d'évacuations sanitaires civiles et militaires. Ils servent également, avec les AS350, à la surveillance du champ de tir de Captieux et des missions au profit du Centre d'Essai des Landes basé à Biscarosse.

# 2 appareils au CEAM 00.330 basé à Mont de Marsan et rattachés à l’ECE 05.330 « Cote d’Argent » (Escadron de Chasse et d’Expérimentation). Leurs rôles principaux sont l'entraînement et le transport au profit de l'Etat-major.

# 7 appareils à l’ETEC 00.65 (Escadron de transport, d'entraînement et de calibration) base aérienne 107 à Villacoublay. Leurs rôles principaux sont l'entraînement et le transport au profit de l'Etat-major ainsi que la calibration des aides radioélectriques. C’est le 27 mai 1992 qu’arrivent au sein de l’escadron, les premiers TBM-700 en remplacement des MS-760 Paris.

# 1 appareil en dotation à l’EC 00.70 « Châteaudun » («Escadron de Convoyage ») : En août 1998, 2 TBM700 remplacèrent les Twin-Otter de la base aérienne 279. Fin juillet 2007, il ne restait plus qu’un TBM 700 de convoyage, le second étant cédé à l’ALAT.

:arrow: TBM-700A n°33 immatriculé XA. ETM 02.040 « Médoc »
:arrow: TBM-700A n°35 immatriculé XB . Cédé à l’ALAT au premier janvier 2007.
:arrow: TBM-700A n°70 immatriculé XC . Cédé à l’ALAT au premier janvier 2007.
:arrow: TBM-700A n°77 immatriculé XD ETM 01.040 "Moselle"
:arrow: TBM-700A n°78 immatriculé XE. Affecté au CEAM à l’ECE 05.330
:arrow: TBM-700A n°80 immatriculé XF. Cédé à l’ALAT au premier janvier 2007.
:arrow: TBM-700A n°93 immatriculé XL. ETEC 00.065
:arrow: TBM-700A n°94 immatriculé XG. Ancien EC 00.070 « Châteaudun ». Cédé à l’ALAT fin juillet 2007.
:arrow: TBM-700A n°95 immatriculé XH et affecté au CEAM à l’ECE 05.330
:arrow: TBM-700A n°103 immatriculé XI ETEC 00.065
:arrow: TBM-700A n°104 immatriculé XJ. EC 00.070 « Châteaudun »
:arrow: TBM-700A n°105 immatriculé XK . Accident le 18 mars 2008 sur l’aéroport de Bordeaux- Mérignac. Après le décollage, l’équipage détecte une anomalie de signalisation lors de la rentrée du train et décide de se reposer. Le train auxiliaire s’efface lors de l’atterrissage. L’appareil sera réparable. ETM 02.040. « Médoc »
:arrow: TBM-700A n°106 . Appareil détaché au CEV.
:arrow: TBM-700A n°110 immatriculé XP ETM 01.040 "Moselle" .
:arrow: TBM-700A n°111 immatriculé XM ETEC 00.065
:arrow: TBM-700A n°117 immatriculé XN ETM 02.040. « Médoc »
:arrow: TBM-700A n°125 immatriculé XO. Incident : le 22 avril 2008, nombreuses alertes lors de la séquence de sortie du train. Après plusieurs essais, la séquence s’effectue normalement. ETEC 00.065.
:arrow: TBM-700A n°131 immatriculé XQ ETEC 00.065
:arrow: TBM-700A n°146 immatriculé XR ETEC 00.065
:arrow: TBM-700A n°147 immatriculé XS ETEC 00.065. Accident le 27 février 2004 sur l’aéroport de Tarbes. Après un toucher dur, l’appareil s’affaisse sur le côté suite à la rupture du caisson du train principal droit. L’appareil sera réparable.

Liste des appareils du CEV : 2 appareils

:arrow: TBM-700A n°106 immatriculé MN
:arrow: TBM-700A n°94 immatriculé ABZ (Zagreb).

Liste des TBM-700 de l’Alat : 10 appareils.
Tous stationnés à l’EAAT (Escadrille d'Avions de l'Armée de Terre) sur l'aérodrome de Rennes Saint-Jacques.(8 appareils au départ puis 4 reçus de l’Adla moins 1 détaché au CEV, moins 1 accidenté et réformé).

:arrow: TBM-700A n°99 immatriculé ABO (Oslo).
:arrow: TBM-700A n°100 immatriculé ABP (Prague). Premier TBM modernisé avec l'avionique "tout écran".
:arrow: TBM-700A n°115 immatriculé ABQ (Québec)
:arrow: TBM-700A n°136 immatriculé ABR (Reykjavik). Accidenté le 14 juin 2006, Au cours de la phase d’accélération, lors d’un posé-décollé, le TBM 700 sort de piste. L’aéronef est endommagé mais réparable.
Et non Stanak , le 136 n’est pas un TBM-700B !!! :bonnet:
:arrow: TBM-700A n°139 immatriculé ABS (Sarajevo)
:arrow: TBM-700B n°156 immatriculé ABT (Tanger)
:arrow: TBM-700B n°159 immatriculé ABU (Ukraine)
:arrow: TBM-700B n°160 immatriculé ABV (Varsovie)

Plus 4 TBM-700A anciennement AdlA :

:arrow: TBM-700A n°35 immatriculé ABW (Washington). Devrait réintégrer l’Adla ( ?).
:arrow: TBM-700A n°70 immatriculé ABX. (Xanthi). Réformé suite à posé sans train le 13 mai 2008 à Rennes lors d'une séance de tenue machine.Devrait intégrer le musée de l'ALAT à Dax.
:arrow: TBM-700A n°80 immatriculé ABY. (Yamoussoukro). Devrait réintégrer l’Adla ( ?).
:arrow: TBM-700A n°94 immatriculé ABZ. (Zagreb). Détaché au CEV depuis janvier 2009.

Les différentes versions :

:arrow: TBM 700A: Version initiale motorisée avec un turbopropulseur Pratt & Whitney Canada PT6A-64. Certifié en 1991.
:arrow: TBM 700B: Version 700A avec une porte cargo, une porte pilote optionnelle et équipé, en option d’un système de génération d’oxygène embarqué. Certifié en 1999.
:arrow: TBM 700C1: Version améliorée avec compartiment de chargement arrière non pressurisé, une structure renforcée et un nouveau système de climatisation .
:arrow: TBM 700C2 : Apparue en 2003, cette version correspond à la version C1 avec une augmentation du poids maximum au décollage.
:arrow: TBM 700N : Version re-motorisée avec un PT-6A-66D de 850 chevaux qui lui confère une plus grande vitesse de croisière. Produit sous l’appellation TBM850.
:arrow: TBM 850 : Nom de production du TBM 700N certifié en 2006.

Caractéristiques:

Rôle : Appareil de liaison, entrainement, photo et de calibration.
Date du premier vol : 14 juillet 1988
Mise en service dans l’Armée : AdlA 1991
Équipage : de 1à 2 pers.
Capacité passagers : 5
Motorisation : 1 Pratt & Whitney PT6A-64
Puissance : 700 ch
Longueur : 10.65 m
Hauteur: 4.36 m
Envergure: 12.68 m
Masses à vide : 1837 kg
Masse max. : 3 354 kg
Capacité carburant: 856 kg
Consommation : 132 kg /heure environ

Performances
Vitesse maximale : 555 km/h
Plafond : 9 185 m
Vitesse de croisière : 450 km/h
Vitesse ascensionnelle : 12.09 m/s
Distance franchissable : 3000 km environ

Armement:
Aucun armement

Sources:

Wikipédia.
A.L.A.T..
Airblog.
pilotfriend.
Stanakshot.
Re: TBM-700 et son successeur le TBM-850. à 21/12/2011 12:05 Jericho

foxkilo02 a écrit

5ème fiche de l'année :oops:
Je vais avoir du mal à atteindre les 1% requis…:bonnet:


1) Merci pour ta fiche!

2)1% c'est pour l'ensemble des contributeurs, le reste c'est Clansman qui s'en charge (les négociations ont été difficiles, mais nous avons pu lui arracher ce pourcent!) :bonnet:

3) Toute aide est la bienvenue, même si ça ne devait être qu'une fiche tous les dix ans! ;)
Re: TBM-700 et son successeur le TBM-850. à 21/12/2011 12:47 Clansman
1% c'est pour l'ensemble des contributeurs, le reste c'est Clansman qui s'en charge (les négociations ont été difficiles, mais nous avons pu lui arracher ce pourcent!)

Ouep, j'ai exigé des boîtes pour Garfield. :bonnet:

Bravo, beau boulot !
Re: TBM-700 et son successeur le TBM-850. à 21/12/2011 13:07 Jericho

Clansman a écrit

1% c'est pour l'ensemble des contributeurs, le reste c'est Clansman qui s'en charge (les négociations ont été difficiles, mais nous avons pu lui arracher ce pourcent!)

Ouep, j'ai exigé des boîtes pour Garfield. :bonnet:

Bravo, beau boulot !

Pis j'vous dit pas: trouver des lasagnes en boites, ce n'est pas une sinécure! :tsss:
Re: TBM-700 et son successeur le TBM-850. à 21/12/2011 13:27 Clansman
Oui, mais il est content, c'est l'essentiel. :bonnet:

La fiche sur le site
Re: TBM-700 et son successeur le TBM-850. à 21/12/2011 13:30 ogotaï
Joli boulot :)

P'tite question…

foxkilo02 a écrit

le remplacement du radar météo
Il est logé où le radar météo dans un avion avec une hélice dans le nez ?
Re: TBM-700 et son successeur le TBM-850. à 21/12/2011 15:24 Jericho

ogotaï a écrit

Joli boulot :)

P'tite question…

foxkilo02 a écrit

le remplacement du radar météo
Il est logé où le radar météo dans un avion avec une hélice dans le nez ?

Sur Pilatus PC-21, il est situé dans une sorte d'excroissance à l'extrémité d'une aile…

Sur les photos que l'on peut voir du TBM850, par exemple, il se situe sur l'aile gauche. ;)
Re: TBM-700 et son successeur le TBM-850. à 21/12/2011 17:36 foxkilo02
Merci pour la réponse Jéricho. :salut:
Ogotaï, tu peux remarquer la même excroissance au niveau de l'aile gauche (boule noire) sur les photos des TBM 700 (en lien dans ma fiche).
Re: TBM-700 et son successeur le TBM-850. à 21/12/2011 19:24 Jericho
De rien! ;)

En fait, il y a quelques mois, je me demandais quelle était cette excroissance à la base des winglets des PC-21… et c'est comme ça que j'ai apris ce que c'était ces sortes de pustules qui poussaient sur les ailes des monomoteurs! :D
Re: TBM-700 et son successeur le TBM-850. à 21/12/2011 23:29 d9pouces
Ça fait tout de même un peu moche :( 

J'en profite pour découvrir l'existence du TBM-850 que je ne connaissais pas du tout (alors que le TBM-700 est tout de même bien connu). Mais s'il y a seulement un moteur de différence (et l'avionique, si j'ai bien suivi), ça ne doit pas être évident de les différencier :S
Re: TBM-700 et son successeur le TBM-850. à 29/01/2013 17:58 Sharky 125
Intéressant:

<!– m –><a class="postlink" href="http://www.bea.aero/etudes/pertes.de.controle.sur.monoturbopropulseur.rapide/pertes.de.controle.sur.monoturbopropulseur.rapide.pdf">http://www.bea.aero/etudes/pertes.de.co … rapide.pdf</a><!– m –>
Re: TBM-700 et son successeur le TBM-850. à 29/01/2013 19:53 PCmax
:shock: Ah oui quand même ! 36 au tapis en moins de 10 ans on peut pas dire qu'il soit réputé sûr cet avion, du moins dans une certaine configuration de vol.
Compte rendu du BEA très agréable à lire.

Merci Sharky. ;)
Re: TBM-700 et son successeur le TBM-850. à 30/01/2013 10:16 Tandure

PCmax a écrit

:shock: Ah oui quand même ! 36 au tapis en moins de 10 ans on peut pas dire qu'il soit réputé sûr cet avion, du moins dans une certaine configuration de vol.
Compte rendu du BEA très agréable à lire.

Merci Sharky. ;)
C'est sûrement de là que vient son surnom : TBM = Très Belle M…e! :mrgreen:
Re: TBM-700 et son successeur le TBM-850. à 30/01/2013 10:30 PCmax

Tandure a écrit

PCmax a écrit

:shock: Ah oui quand même ! 36 au tapis en moins de 10 ans on peut pas dire qu'il soit réputé sûr cet avion, du moins dans une certaine configuration de vol.
Compte rendu du BEA très agréable à lire.

Merci Sharky. ;)
C'est sûrement de là que vient son surnom : TBM = Très Belle M…e! :mrgreen:

J'suis pas d'accord : c'est pas une Très Belle Machine…c'est une Très Belle Merde ! :mrgreen:
Re: TBM-700 et son successeur le TBM-850. à 30/01/2013 12:09 JFF
pas forcément, un Très Belle M….

le BEA donne l'explication dès le début : "Avion monoturbopropulseur pressurisé dont les performances sont comparables à celles d’un biréacteur léger, il rencontre un certain succès auprès des pilotes privés."

Ce qui veut dire qu'il ne doit plus être piloté comme un avion léger, par un pilote privé, mais comme un biréacteur, comme un pilote professionnel. Le nombre d'heure de vols annuel sur la machine compte aussi. On ne peut pas piloter une machine de la complexité du TBM en toute sécurité même avec quelques dizaines d'heures par an, notamment en IFR. Il faut plutot viser les centaines d'heures (c'est à dire le niveau de pilote professionnel …)
Et l'analyse des accidents le montre bien. Très peu d'accidents ont eu lieu aux seins de structures professionnelles, la majeure partie des accidents ayant été avec des pilotes privés (ou professionnel, mais utilisant le TBM dans un cadre privé)
De plus, la majorité des accidents s'est produite au début de l'exploitation de la machine ("Depuis la mise en service du TBM 700, le taux annuel d’accidents par heure de vol a été divisé par dix.")

Le TBM, tout comme les Pipers Mirages ont été une nouvelle classe d'avions, avec des hautes performances, mais visant des pilotes / propriétaires. Et la formation ne s'est peut être pas assez focalisée sur ce fait nouveau. L'entrainement est plutot traditionnel, c'est à dire les caractéristique d'une nouvelle machine, et non un nouveau type de vol.

Il faudrait pouvoir comparer l’accidentologie du TBM avec le PC 12, Piper Mirage, et du C 208.
Re: TBM-700 et son successeur le TBM-850. à 02/02/2013 14:38 cachée dans les pins
Cdlp à la rescousse..

" Le TBM700 se révèle très simple à mettre en oeuvre et sa réactivité, alliée à une vitesse de croisière très élevée, a surpris plus d'une autorité pressée d'arriver à destination: bien que propulsé par une hélice, il est quasiment aussi rapide que le biréacteur MS760 qu'il remplace, il monte plus haut, emporte deux personnes de plus, et affiche une autonomie supérieure tout en consommant moins!"
:costaud:

c'est pas moi qui le dis, moi j'y connais rien et en plus je suis pas objective.

c'est Henri-Pierre Grolleau dans "l'Armée de l'Air d'aujourdhui", et il a l'air aussi objectif que moi sur ce coup-là :)
Re: TBM-700 et son successeur le TBM-850. à 23/03/2014 11:32 foxkilo02
Un (ou une ;) ) TBM de plus au tapis… 5 disparus.
C'est maintenant le 51eme accidents depuis 1991, recensés sur ce type d'appareil . :shock:
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Texte de , créé le 17 septembre 2014 13:54, modifié le . ©AviationsMilitaires