Rappels

Histoire de l'appareil

Entre la fin des années 1950 et le début des années 1960, l'apparition de bombardiers supersoniques tels que le B-58 ou le XB-70 incita les soviétiques à lancer leur propre projet de bombardier supersonique. Mais le nouveau projet, s'il devait combiner une vitesse maximale de Mach 3, une vitesse de croisière de mach 2,8 avec la possibilité d'opérer à partir de terrains mal préparés, ne se voulait pas un concurrent direct du XB-70. Il se présentait comme un bombardier moyen, plus petit et plus léger. Ses objectifs potentiels étaient des cibles tactiques au sol ou des navires. Il était aussi destiné à des missions de reconnaissance stratégique.

Tupolev, Yakovlev et Sukhoï présentèrent leurs projets (respectivement le Tu-135, le Yak-35 et le T-4), mais celui de Yakovlev fut rapidement écarté car trop petit. Sukhoï créa la surprise avec son T-4 ou Izdeliye 100 : celui-ci était conçu depuis 1961 sous la direction de N.S. Chernyakov et remporta la compétition en 1963, le Tu-135 étant limité à Mach 2,35. Le chiffre 100 faisait référence à la masse maximale au décollage, de 100 tonnes. Sukhoï prévoyait d'en dériver des versions de chasse lourde et de transport de passagers supersonique. Le dessin définitif fut approuvé en juin 1964 et 2 cellules furent commandées : un prototype destiné à voler (article 101) et une cellule d'essais statiques (article 100S). Un premier vol était prévu pour 1968.

La configuration évolua énormément au cours des études, mais celle retenue fut un appareil au fuselage étroit, à ailes à double delta, plans canards et 4 réacteurs Kolesov RD36-41 (16000 kgp avec réchauffe) dans une unique nacelle ventrale. Une maquette grandeur nature fut présentée en février 1966, avec des configurations emport de missiles (2 Raduga Kh-45 selon la plupart des sources, 3 selon son constructeur) et reconnaissance. La construction des prototypes s'avéra à la limite des possibilités techniques de l'URSS. Sa cellule faisait appel au titane et à l'acier inoxydable, afin de supporter des températures allant jusqu'à 330°, et plus de 600 brevets ou inventions furent déposés lors de la conception.

Plusieurs configurations de l'aile delta furent testées en vol sur un Su-9 (désigné article 100L) en 1966, et les plans canards sur un Su-7U en 1968 (article 100LDU). Un Tu-16LL servit de banc d'essais pour les réacteurs, l'avionique et l'armement furent testés sur Il-18, Tu-104B, Tu-22 et An-12). Naturellement instable, il comportait des commandes de vol électriques à quadruple redondance (avec un système mécanique en secours). En vol, l'équipage ne pouvait se guider qu'aux instruments, à la rigueur à l'aide d'un périscope. Le nez se baissait lors des phases de décollage et d'atterrissage, afin de permettre la visibilité. L'équipage se constituait de 2 personnes : le pilote/navigateur et l'opérateur du système d'armes. Ils étaient placés en tandem et disposaient de sièges éjectables K-36. Son avionique était constituée d'un système de navigation NK-4 et d'attaque Vykhr, et, pour la version de reconnaissance, d'un radar SLAR Rapira. Il n'emportait pas d'armement défensif, comptant sur sa vitesse et des contre-mesures électroniques Otpor. Sa charge utile s'élevait à 19 tonnes. Il emportait 57 tonnes de carburant RG-1, semblable au JP-7.

Le prototype destiné aux essais en vol, codé 101, ne sortit d'usine qu'en 1971. Connu désormais sous le nom de T-4, il prit comme surnom "Sotka" (le chiffre cent en russe). La désignation Su-100 ne fut en réalité jamais employée.

Il effectua son vol inaugural le 22 août 1972, à Zhukovskiy. Il était piloté par Vladimir Ilyushin, assisté de Nikolay Alfyorov. Il atteignit la vitesse de Mach 1,28 à 12000 mètres d'altitude lors du 9e vol (Mach 1,36 selon son constructeur). 10 vols, totalisant 10 heures et 20 minutes, furent effectués : même si quelques modifications furent nécessaires, dans l'ensemble l'appareil se comportait bien en vol et affichait d'excellentes performances. Sa visibilité une fois le nez abaissé était jugée excellente.

Un deuxième prototype, codé 102, fut construit. 6 autres devaient suivre, et une commande de 250 exemplaires était envisagée. Cependant, Tupolev convainquit le Kremlin que son Tu-22M était plus simple car dérivé du Tu-22 (ce qui était mensonger par ailleurs). De plus, les VVS préférèrent une large commande de MiG-23 plutôt qu'un appareil aussi cher (à cause du titane) et sans doute vulnérable. Ce fut la fin de l'histoire du T-4. Celui-ci n'atteignit jamais Mach 3, et ne reçut jamais d'équipements de navigation et de tir ou d'armement.

Le 101 effectua son dixième et dernier vol le 22 janvier 1974, et est désormais exposé à Monino depuis 1982. Le 102 ne vola jamais et fut ferraillé. 2 prototypes, les 103 et 104, étaient en cours de construction puis détruits. Les autres projets (dont le T-4M à envergure variable étudié entre 1968 et 1970) n'aboutirent jamais. Le projet prit officiellement fin le 19 décembre 1975. Il servit de base au T-4MS, qui s'opposa en vain au futur Tu-160.

Versions référencées

Pays exploitant actuellement cet appareil

  • Aucun pays utilisateur n'a été enregistré.

Sukhoï T-4 Izdelye 100 voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Surface de la dérive : 35 m² (377 sq. ft)
  • Surface des canards : 10,9 m² (117,327 sq. ft)
  • Masse maxi au décollage : 135 000 kg (297 624 lbs)
  • Masse normale au décollage : 114 000 kg (251 327 lbs)
  • Masse à vide : 55 600 kg (122 577 lbs)
  • Surface alaire : 295,7 m² (3 182,888 sq. ft)
  • Hauteur : 11,2 m (36,745 ft)
  • Envergure : 22 m (72 ft)
  • Longueur : 44 m (144 ft)

Performances

  • Vitesse de croisière : 3 000 km/h (1 864 mph, 1 620 kts)
  • Distance franchissable : 7 000 km (4 350 mi, 3 780 nm)
  • Plafond opérationnel : 20 000 m (65 617 ft)
  • Mach maximal HA : Mach 3
  • Charge alaire, à vide : 188,028 kg/m² (38,511 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, masse normale : 385,526 kg/m² (78,962 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 456,544 kg/m² (93,508 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 4 turbofans Kolesov RD-36-41
  • Puissance unitaire : 16 150 kgp (158 kN, 35 605 lbf) avec post-combustion

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

Numéros de serie

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Sujet complet »
Sukhoï T-4 à 05/01/2013 14:27 Clansman
A la demande de D9, la première fiche de l'année 2013. :D



Entre la fin des années 1950 et le début des années 1960, l'apparition de bombardiers supersoniques tels que le B-58 ou le XB-70 incita les soviétiques à lancer leur propre projet de bombardier supersonique. Mais le nouveau projet, s'il devait combiner une vitesse maximale de Mach 3, une vitesse de croisière de mach 2,8 avec la possibilité d'opérer à partir de terrains mal préparés, ne se voulait pas un concurrent direct du XB-70. Il se présentait comme un bombardier moyen, plus petit et plus léger. Ses objectifs potentiels étaient des cibles tactiques au sol ou des navires. Il était aussi destiné à des missions de reconnaissance stratégique.

Tupolev, Yakovlev et Sukhoï présentèrent leurs projets (respectivement le Tu-135, le Yak-33 et le T-4), mais celui de Yakovlev fut rapidement écarté car trop petit. Sukhoï créa la surprise avec son T-4 ou Izdeliye 100 : celui-ci était conçu depuis 1961 sous la direction de N.S. Chernyakov et remporta la compétition en 1963, le Tu-135 étant limité à Mach 2,35. Le chiffre 100 faisait référence à la masse maximale au décollage, de 100 tonnes. Sukhoï prévoyait d'en dériver des versions de chasse lourde et de transport de passagers supersonique. Le dessin définitif fut approuvé en juin 1964 et 2 cellules furent commandées : un prototype destiné à voler (article 101) et une cellule d'essais statiques (article 100S). Un premier vol était prévu pour 1968.

La configuration évolua énormément au cours des études, mais celle retenue fut un appareil au fuselage étroit, à ailes à double delta, plans canards et 4 réacteurs Kolesov RD36-41 (16000 kgp avec réchauffe) dans une unique nacelle ventrale. Une maquette grandeur nature fut présentée en février 1966, avec des configurations emport de missiles (2 Raduga Kh-45 selon la plupart des sources, 3 selon son constructeur) et reconnaissance. La construction des prototypes s'avéra à la limite des possibilités techniques de l'URSS. Sa cellule faisait appel au titane et à l'acier inoxydable, afin de supporter des températures allant jusqu'à 330°, et plus de 600 brevets ou inventions furent déposés lors de la conception.

Plusieurs configurations de l'aile delta furent testées en vol sur un Su-9 (désigné article 100L) en 1966, et les plans canards sur un Su-7U en 1968 (article 100LDU). Un Tu-16LL servit de banc d'essais pour les réacteurs, l'avionique et l'armement furent testés sur Il-18, Tu-104B, Tu-22 et An-12). Naturellement instable, il comportait des commandes de vol électriques à quadruple redondance (avec un système mécanique en secours). En vol, l'équipage ne pouvait se guider qu'aux instruments, à la rigueur à l'aide d'un périscope. Le nez se baissait lors des phases de décollage et d'atterrissage, afin de permettre la visibilité. L'équipage se constituait de 2 personnes : le pilote/navigateur et l'opérateur du système d'armes. Ils étaient placés en tandem et disposaient de sièges éjectables K-36. Son avionique était constituée d'un système de navigation NK-4 et d'attaque Vykhr, et, pour la version de reconnaissance, d'un radar SLAR Rapira. Il n'emportait pas d'armement défensif, comptant sur sa vitesse et des contre-mesures électroniques Otpor. Sa charge utile s'élevait à 19 tonnes. Il emportait 57 tonnes de carburant RG-1, semblable au JP-7.

Le prototype destiné aux essais en vol, codé 101, ne sortit d'usine qu'en 1971. Connu désormais sous le nom de T-4, il prit comme surnom "Sotka" (le chiffre cent en russe). La désignation Su-100 ne fut en réalité jamais employée.

Il effectua son vol inaugural le 22 août 1972, à Zhukovskiy. Il était piloté par Vladimir Ilyushin, assisté de Nikolay Alfyorov. Il atteignit la vitesse de Mach 1,28 à 12000 mètres d'altitude lors du 9e vol (Mach 1,36 selon son constructeur). 10 vols, totalisant 10 heures et 20 minutes, furent effectués : même si quelques modifications furent nécessaires, dans l'ensemble l'appareil se comportait bien en vol et affichait d'excellentes performances. Sa visibilité une fois le nez abaissé était jugée excellente.

Un deuxième prototype, codé 102, fut construit. 6 autres devaient suivre, et une commande de 250 exemplaires était envisagée. Cependant, Tupolev convainquit le Kremlin que son Tu-22M était plus simple car dérivé du Tu-22 (ce qui était mensonger par ailleurs). De plus, les VVS préférèrent une large commande de MiG-23 plutôt qu'une telle cible en titane, et ce fut la fin de l'histoire du T-4. Celui-ci n'atteignit jamais Mach 3, et ne reçut jamais d'équipements de navigation et de tir ou d'armement.

Le 101 effectua son dixième et dernier vol le 22 janvier 1974, et est désormais exposé à Monino depuis 1982. Le 102 ne vola jamais et fut ferraillé. 2 prototypes, les 103 et 104, étaient en cours de construction puis détruits. Les autres projets (dont le T-4M à envergure variable étudié entre 1968 et 1970) n'aboutirent jamais. Le projet prit officiellement fin le 19 décembre 1975. Il servit de base au T-4MS, qui s'oppose en vain au futur Tu-160.


La fiche sur le site


http://fr.wikipedia.org/wiki/Soukho%C3%AF_T-4

http://jpcolliat.free.fr/t100/t4-1.htm

http://www.krasnayazvezda.com/air/appareils/bombardiers/t4.php

http://www.avionslegendaires.net/sukhoi-t-4-sotka.php

http://en.wikipedia.org/wiki/Sukhoi_T-4

http://www.sukhoi.org/eng/planes/museum/t4/

http://www.moninoaviation.com/24a.html

http://www.aviastar.org/air/russia/su-100.php

http://www.airvectors.net/avtu160.html#m1

http://www.globalsecurity.org/wmd/world/russia/s-100.htm

http://www.unrealaircraft.com/classics/su_100.php

http://www.airliners.net/search/photo.search?aircraftsearch=Sukhoi%20T-4%20Sotka&distinct_entry=true

http://jetphotos.net/showphotos.php?aircraft=Sukhoi%20T-4%20Sotka

http://www.airplane-pictures.net/type.php?p=2617
Re: Sukhoï T-4 à 05/01/2013 23:21 Jericho

Clansman a écrit

A la demande de D9, la première fiche de l'année 2013. :D
:megaph: Attention, Clans est de retour aux affaires! :hehe:

Et de une! :bieres:
Re: Sukhoï T-4 à 06/01/2013 10:14 d9pouces
Merci !

Mais j'espère que tu n'espérais pas échapper à Saint Gordon :merlin:

D'après lui, li n'y avait que deux Kh-45 de 1 500 km de portée, et non 3.

Et il parle des différents avions utilisés pour les essais en vol :
- Tu-16LL (pour le moteur)
- Il-18, Tu-104B, Tu-22, An-12 (avionique et armement)
- 100LDU — le Su-7 modifié — et le 100L — le Su-9 — (aérodynamique)

Ça fait tout de même beaucoup de bancs d'essais pour un seul avion, je trouve.

Toujours selon Saint Gordon :merlin:, ce n'est pas le I-100 mais le izdeliye 100 (produit 100). Et il n'aurait franchi le mur du son que lors du 9ème vol (Mach 1.28). À propos de Tupolev, deux anecdotes :
- il a vendu que modifier le Tu-22 était plus simple que construire un nouvel avion (le T-4) alors qu'en fait le Tu-22M était essentiellement un nouvel avion
- lors de la présentation des projets, Tupolev a dit « je connais Pavel, ce fut mon disciple, il n'arrivera pas à faire le T-4 ». Ce à quoi Sukhoï put répondre : « c'est parce que j'ai été votre disciple que j'y arriverai ». Au final, les deux ont eu raison :D
Re: Sukhoï T-4 à 07/01/2013 08:17 Clansman
La plupart des sources parlent de 2 Kh-45 ou d'une vitesse atteinte de mach 1,28, mais le site officiel de Sukhoï parle de 3 missiles et d'une vitesse de mach 1,36… Dans le doute, je mets les deux.

Le reste est corrigé. Mais s'il y eut autant de bancs d'essais différents, c'est parce que le T-4 représentait une avancée technologique considérable. :)
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Texte de , créé le Sept. 17, 2014, 1:54 p.m., modifié le . ©AviationsMilitaires