Histoire de l'appareil

Dès la fin des années 1940, l'arrivée du De Havilland Comet et la mise au point du B-47 convainquirent Boeing que l'avenir était au jet commercial. Mais même en 1950, les compagnies aériennes restaient très satisfaites de leurs appareils à hélice tels les DC-6 ou les Constellation. De plus, si Boeing avait un fort succès sur les marchés militaires, le marché civil était essentiellement dominé par Douglas. Il fallait donc convaincre les compagnies aériennes de la justesse des vues de Boeing.

Les chiffres 300 et quelques étant réservés aux avions de lignes à hélices, et les chiffres 400, 500 et 600 aux produits militaires, il restaient la série des chiffres commençant par 700. Le futur appareil serait donc dénommé 707. Cependant, le futur prototype eut la dénomination 367-80, par pure désinformation. En effet, le Model 367 était le KC-97, mais les 2 appareils n'avaient rien en commun à part la largeur du fuselage, de 132 pieds. Le prototype resta dans l'histoire comme le "Dash-80".

L'étude commença vers 1950. Son dessin fut approuvé en avril 1952 et sa construction commença en novembre, à l'usine de Renton. Il s'agissait essentiellement d'un démonstrateur. Il sorti d'usine le 15 mai 1954, et le vol inaugural eut lieu le 15 juillet 1954, pour le 38e anniversaire de Boeing. Les tests montrèrent une tendance au roulis hollandais, qui fut corrigée.

Le 6 août 1955, le 367-80 fut présenté en public. Mais alors qu'un simple survol était prévu, le pilote Alvin M. "Tex" Johnston eut l'audace de lui faire faire un tonneau barriqué, décision qui reste encore controversée aujourd'hui, à tout le moins chez Boeing. Le prototype servit de banc d'essais pendant de nombreuses années, et effectua 1691 vols et 2350 heures de vol. Stocké en 1969, il fut donné au Smithsonian Air and Space Museum en 1972.

Avant qu'il ne soit produit en série, il fallut aussi élargir son fuselage, qui passa à 148 pieds. Pan Am, le client de lancement, commanda 20 exemplaires le 13 octobre 1955. Le premier appareil de série, le Boeing 707-120, effectua son vol inaugural le 20 décembre 1957. Il reçut sa certification le 18 septembre 1958 pour 189 passagers et était équipé des mêmes réacteurs JT3C que le prototype, la version civile des J57. Pan Am fut la première compagnie à le mettre en service commercial, le 26 octobre 1958, sur la ligne New York-Paris. Cet appareil était déjà capable de franchir l'océan Atlantique.

Afin d'obtenir la certification britannique et de diminuer davantage la tendance au roulis hollandais, il fallut augmenter la surface de la dérive et placer une dérive ventrale, qui furent installées également sur les anciens modèles.

Qantas en demanda une version raccourcie de 3 mètres, le 707-138. Le 707-220, commandé par Braniff, était équipé de moteurs plus puissants, les Pratt & Whitney JT4A. Seuls 5 exemplaires furent construits. Mais la compétition avec le DC-8 fut acharnée et explique l'arrivée de la version 707-320. Ceux-ci avaient un fuselage allongé, une envergure accrue, et des moteurs JT4A qui leur donnaient une capacité intercontinentale.

Le 707-420 était lui doté de moteurs Rolls-Royce Conway. Les 707-120B, 220B et 320B sont des variantes équipées du JT3D. Les 707-320C (pour convertible) avaient des capacités cargo. Un 707-700 équipé de moteurs CFM56 fut également proposé, mais ne fut jamais produit en série.

Le 707-120 (120B, 138) fut construit à 179 exemplaires entre 1957 et 1978.

Le Boeing 707 devint rapidement populaire, mais il était tellement gros pour l'époque qu'il fallut revoir toute l'infrastructure de nombreux aéroports afin de gérer tant l'appareil que le nombre des passagers et de leurs bagages. Il devint également rapidement obsolète, en terme de consommation de carburant et de bruit. De fait, il avait été un risque financier énorme pour Boeing, mais il révolutionna bel et bien les voyages aériens en les faisant entrer dans l'ère du jet.

Les 707 civils furent produits jusqu'en 1978 à 1012 exemplaires, bien que des versions militaires furent produites jusqu'en 1991. Il commença à être retiré du service civil en 1983. Aujourd'hui, seule la compagnie iranienne Saha Air Lines l'exploite encore.

Bien entendu, il fut également utilisé en tant que tel par des forces aériennes. Nous ne reviendrons pas sur les KC-135 et E-3 Sentry, développés par ailleurs. Sa réelle désignation militaire américaine est le C-137. L'USAF se procura 3 Boeing 707-153 en 1959, désignés VC-137A. Motorisés avec des J57 (JT3C6 de 13500 lbf), ils furent rebaptisés VC-137B lorsqu'ils furent remotorisés avec des TF33-P-5 (JT3D de 18000 lbf). Ils transportaient 22 VIP et pouvaient servir de poste de commandement aérien. 2 707-320C furent également acquis, l'un en 1961 et l'autre en 1972, sous la désignation VC-137C et servirent au transport du président des USA. Ils furent utilisés comme Air Force One de 1962 à 1990. Ils sont maintenant tous deux exposés. 2 C-137C furent également acquis, en 1985 et 1987.

La dénomination C-18 est utilisée pour des 707-320C. 8 707-323C furent désignés C-18A. L'un d'eux servit de réserve de pièces détachées, un deuxième fut converti en C-18B afin de servir de relais de communication aux satellites dans le cadre du programme MILSTAR (Military Strategic and Tactical Relay). 4 C-18A furent convertis en EC-18B, et les 2 derniers en EC-18D, afin de contrôler les missiles de croisière. 2 707-331 furent convertis en TC-18E afin de former les pilotes d'E-3 Sentry, et 2 707-382 en TC-18F afin de former les pilotes d'E-6.

Des 707-320B furent également convertis en CT-49A pour le compte de l'OTAN, afin de former ses pilotes d'E-3 et de remplir des missions de transport.

Le Canada a acquis 5 707-347C en 1970, désignés CC-137 Husky. Outre le transport de passagers et de VIP, ils servaient également au ravitaillement en vol des CF-116 (F-5 canadiens). Ils furent utilisés de 1972 à 1997 et remplacés par le CC-150 (Airbus A310).

Le Brésil dispose de 4 707-320C, désignés KC-137. Servant au ravitaillement en vol, ils doivent bientôt être remplacés.

L'Iran utilise 10 707-3J9C pour certaines missions, dont le ravitaillement en vol.

L'Italie a acheté et modifié 4 Boeing 707 en 707T/T (Tanker/Transport). 2 servaient au ravitaillement en vol et les 2 autres au transport de fret. Ils sont retirés du service depuis 2008.

Le Chili emploie un EC-707 Condor de veille aérienne, équipé d'un radar israélien, et d'un KC-707 Aguila de ravitaillement en vol.

Il est également en service en Colombie, en Espagne (ravitaillement en vol et transport), en Israël (entre 2 et 9 707-320 "Re'em" pour le transport, entre 4 et 8 KC-707 "Saknai" pour le ravitaillement en vol), au Venezuela (pour le ravitaillement en vol).

Il fut en service en Afrique du Sud, en Allemagne, en Angola, en Arabie saoudite, en Argentine, en Australie, au Bénin, en Égypte, en Indonésie, au Mali, au Maroc, au Pakistan, au Paraguay, au Pérou, au Portugal, au Qatar, en Roumanie, au Togo, au Zaïre.

Il est ou fut peut-être en service au Liberia, en Libye, au Népal, au Nigeria, aux Philippines.

Nombre de 707 sont actuellement exposés, dont un 707-131 et un 707-328 israéliens à l'Israel Air Force Museum, 1 707-328B au musée du Bourget, 1 707-338C australien au RAAF Museum, 1 707-328C sud-africain au SAAF Museum.

Versions référencées

  • Boeing 367-80 « Dash 80 » : Prototype commun aux Boeing 707 et C-135.
  • Boeing 707-120 : Version de série initiale. 56 exemplaires.
  • Boeing 707-138 : Version légèrement raccourcie du 707-120 pour accroître son rayon d'action. 7 exemplaires.
  • Boeing 707-220 : Version Hot & High motorisée par des P&W JT4A-3. 5 exemplaires.
  • Boeing 707-320 : Version de transport intercontinental au fuselage allongé motorisée par des JT4A. 69 exemplaires.
  • Boeing 707-320B : Version du 707-320 à la structure modifiée et motorisée par des JT3D.
  • Boeing 707-320C : Version convertible et améliorée du 707-320B. 337 exemplaires.
  • Boeing 707-420 : Version du 707-320 motorisée par des Rolls-Royce Conway 508. 37 exemplaires.
  • Boeing 707-620 : Projet de version de transport régional au fuselage allongé et basée sur le 707-320B.
  • Boeing 707-700 : Version servant de banc d'essai au moteur CFM56. 1 exemplaire.
  • Boeing 707-820 : Projet de version de transport intercontinental au fuselage allongé et basée sur le 707-320B.
  • Boeing 707T/T : Version de ravitaillement en vol et de transport destinée à l'Italie. 4 exemplaires modifiés.
  • Boeing C-18A : Désignation de 8 707-323C modifiés pour l'entraînement des équipages d'EC-18B.
  • Boeing C-18B : Désignation d'1 C-18A modifié pour servir de relais à la flotte de satellites américains.
  • Boeing EC-18B : Désignation de 4 C-18A modifiés pour des missions ARIA dans le cadre du programme Apollo.
  • Boeing EC-18C : Première désignation de l'E-8 J-STARS.
  • Boeing EC-18D : Désignation de 2 C-18A modifiés pour des missions CMMCA.
  • Boeing TC-18E : Désignation de 2 707-331 modifiés pour l'entraînement des équipages d'E-3.
  • Boeing TC-18F : Désignation de 2 707-382 modifiés pour l'entraînement des équipages d'E-6.
  • Boeing CT-49A : Désignation de 3 707-320B modifiés en cargo et pour l'entraînement des pilotes d'E-3 de l'OTAN.
  • Boeing EC-707 Cóndor : Version de veille aérienne et de guerre électronique spécifique au Chili. 1 exemplaire modifié.
  • Boeing KC-707 : Version modifiée pour le ravitaillement en vol.
  • Boeing VC-707 Re'em : Version modifiée pour le transport de VIP spécifique à Israël.
  • Boeing VC-137A : Désignation de 3 707-153 modifiés pour le transport de VIP et équipés pour servir de PC aérien.
  • Boeing VC-137B : Désignation des VC-137A une fois remotorisés par des P&W JT3D-3.
  • Boeing VC-137C : Désignation de 2 707-353B modifiés pour le transport du Président des Etats-Unis.
  • Boeing C-137B : Désignation des 4 VC-137B reconfigurés pour le transport de troupes.
  • Boeing C-137C : Désignation des 2 VC-137C et de 2 707-3xx reconfigurés pour le transport de troupes.
  • Boeing CC-137 Husky : Désignation du 707-347C au Canada. 5 exemplaires.
  • Boeing KC-137 : Désignation des 707 modifiés pour le ravitaillement en vol au Brésil.

Pays exploitant actuellement cet appareil

Anciens pays utilisateurs

Boeing 707-320B voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 151 318 kg (333 600 lbs)
  • Masse à vide : 66 406 kg (146 400 lbs)
  • Hauteur : 12,954 m (42,5 ft)
  • Envergure : 44,47 m (145,9 ft)
  • Longueur : 46,363 m (152,11 ft)

Performances

  • Vitesse de croisière : 972 km/h (604 mph, 525 kts)
  • Distance de décollage : 3 304 m (10 840 ft)
  • Distance d'atterrissage : 1 814 m (5 950 ft)
  • Distance franchissable : 10 649 km (6 617 mi, 5 750 nm)

Motorisation

  • 4 réacteurs Pratt & Whitney JT3D-7
  • Puissance unitaire : 8 618 kgp (85 kN, 19 000 lbf)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.
Enregistré 11
Enregistré - dépassé depuis son enregistrement 2
Enregistré - supprimé après changements du code sportif 1

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

Numéros de serie

Forum

Sujet complet »
Boeing 707 à 26/10/2011 14:10 Clansman
Dès la fin des années 1940, l'arrivée du De Havilland Comet et la mise au point du B-47 convainquirent Boeing que l'avenir était au jet commercial. Mais même en 1950, les compagnies aériennes restaient très satisfaites de leurs appareils à hélice tels les DC-6 ou les Constellation. De plus, si Boeing avait un fort succès sur les marchés militaires, le marché civil était essentiellement dominé par Douglas. Il fallait donc convaincre les compagnies aériennes de la justesse des vues de Boeing.

Les chiffres 300 et quelques étant réservés aux avions de lignes à hélices, et les chiffres 400, 500 et 600 aux produits militaires, il restaient la série des chiffres commençant par 700. Le futur appareil serait donc dénommé 707. Cependant, le futur prototype eut la dénomination 367-80, par pure désinformation. En effet, le Model 367 était le KC-97, mais les 2 appareils n'avaient rien en commun à part la largeur du fuselage, de 132 pieds. Le prototype resta dans l'histoire comme le "Dash-80".

L'étude commença vers 1950. Son dessin fut approuvé en avril 1952 et sa construction commença en novembre, à l'usine de Renton. Il s'agissait essentiellement d'un démonstrateur. Il sorti d'usine le 15 mai 1954, et le vol inaugural eut lieu le 15 juillet 1954, pour le 38e anniversaire de Boeing. Les tests montrèrent une tendance au roulis hollandais, qui fut corrigée.

Le 6 août 1955, le 367-80 fut présenté en public. Mais alors qu'un simple survol était prévu, le pilote Alvin M. "Tex" Johnston eut l'audace de lui faire faire un tonneau barriqué, décision qui reste encore controversée aujourd'hui, à tout le moins chez Boeing. Le prototype servit de banc d'essais pendant de nombreuses années, et effectua 1691 vols et 2350 heures de vol. Stocké en 1969, il fut donné au Smithsonian Air and Space Museum en 1972.

Avant qu'il ne soit produit en série, il fallut aussi élargir son fuselage, qui passa à 148 pieds. Pan Am, le client de lancement, commanda 20 exemplaires le 13 octobre 1955. Le premier appareil de série, le Boeing 707-120, effectua son vol inaugural le 20 décembre 1957. Il reçut sa certification le 18 septembre 1958 pour 189 passagers et était équipé des mêmes réacteurs JT3C que le prototype, la version civile des J57. Pan Am fut la première compagnie à le mettre en service commercial, le 26 octobre 1958, sur la ligne New York-Paris. Cet appareil était déjà capable de franchir l'océan Atlantique.

Afin d'obtenir la certification britannique et de diminuer davantage la tendance au roulis hollandais, il fallut augmenter la surface de la dérive et placer une dérive ventrale, qui furent installées également sur les anciens modèles.

Qantas en demanda une version raccourcie de 3 mètres, le 707-138. Le 707-220, commandé par Braniff, était équipé de moteurs plus puissants, les Pratt & Whitney JT4A. Seuls 5 exemplaires furent construits. Mais la compétition avec le DC-8 fut acharnée et explique l'arrivée de la version 707-320. Ceux-ci avaient un fuselage allongé, une envergure accrue, et des moteurs JT4A qui leur donnaient une capacité intercontinentale.

Le 707-420 était lui doté de moteurs Rolls-Royce Conway. Les 707-120B, 220B et 320B sont des variantes équipées du JT3D. Les 707-320C (pour convertible) avaient des capacités cargo. Un 707-700 équipé de moteurs CFM56 fut également proposé, mais ne fut jamais produit en série.

Le 707-120 (120B, 138) fut construit à 179 exemplaires entre 1957 et 1978.

Le Boeing 707 devint rapidement populaire, mais il était tellement gros pour l'époque qu'il fallut revoir toute l'infrastructure de nombreux aéroports afin de gérer tant l'appareil que le nombre des passagers et de leurs bagages. Il devint également rapidement obsolète, en terme de consommation de carburant et de bruit. De fait, il avait été un risque financier énorme pour Boeing, mais il révolutionna bel et bien les voyages aériens en les faisant entrer dans l'ère du jet.

Les 707 civils furent produits jusqu'en 1978 à 1012 exemplaires, bien que des versions militaires furent produites jusqu'en 1991. Il commença à être retiré du service civil en 1983. Aujourd'hui, seule la compagnie iranienne Saha Air Lines l'exploite encore.

Bien entendu, il fut également utilisé en tant que tel par des forces aériennes. Nous ne reviendrons pas sur les KC-135 et E-3 Sentry, développés par ailleurs. Sa réelle désignation militaire américaine est le C-137. L'USAF se procura 3 Boeing 707-153 en 1959, désignés VC-137A. Motorisés avec des J57 (JT3C6 de 13500 lbf), ils furent rebaptisés VC-137B lorsqu'ils furent remotorisés avec des TF33-P-5 (JT3D de 18000 lbf). Ils transportaient 22 VIP et pouvaient servir de poste de commandement aérien. 2 707-320C furent également acquis, l'un en 1961 et l'autre en 1972, sous la désignation VC-137C et servirent au transport du président des USA. Ils furent utilisés comme Air Force One de 1962 à 1990. Ils sont maintenant tous deux exposés. 2 C-137C furent également acquis, en 1985 et 1987.

La dénomination C-18 est utilisée pour des 707-320C. 8 707-323C furent désignés C-18A. L'un d'eux servit de réserve de pièces détachées, un deuxième fut converti en C-18B afin de servir de relais de communication aux satellites dans le cadre du programme MILSTAR (Military Strategic and Tactical Relay). 4 C-18A furent convertis en EC-18B, et les 2 derniers en EC-18D, afin de contrôler les missiles de croisière. 2 707-331 furent convertis en TC-18E afin de former les pilotes d'E-3 Sentry, et 2 707-382 en TC-18F afin de former les pilotes d'E-6.

Des 707-320B furent également convertis en CT-49A pour le compte de l'OTAN, afin de former ses pilotes d'E-3 et de remplir des missions de transport.

Le Canada a acquis 5 707-347C en 1970, désignés CC-137 Husky. Outre le transport de passagers et de VIP, ils servaient également au ravitaillement en vol des CF-116 (F-5 canadiens). Ils furent utilisés de 1972 à 1997 et remplacés par le CC-150 (Airbus A310).

Le Brésil dispose de 4 707-320C, désignés KC-137. Servant au ravitaillement en vol, ils doivent bientôt être remplacés.

L'Iran utilise 10 707-3J9C pour certaines missions, dont le ravitaillement en vol.

L'Italie a acheté et modifié 4 Boeing 707 en 707T/T (Tanker/Transport). 2 servaient au ravitaillement en vol et les 2 autres au transport de fret. Ils sont retirés du service depuis 2008.

Le Chili, emploie un EC-707 Condor de veille aérienne, équipé d'un radar israélien, et d'un KC-707 Aguila de ravitaillement en vol.

Il est également en service en Colombie (1 707-373C), en Espagne (3 707-300 servant au ravitaillement en vol et au transport), en Israël (entre 2 et 9 707-320 "Re'em" pour le transport, entre 4 et 8 KC-707 "Saknai" pour le raviataillement en vol), au Pakistan (3 707-320 acquis en 1986, 2 pour le transport de fret et un pour le transport de VIP), au Togo (1 707-320B pour le transport présidentiel), au Venezuela (2 707, un 320C et un 346C, pour le ravitaillement en vol).

Il fut en service en Afrique du Sud, en Argentine (2 707-320B), en Australie, au Benin (1 exemplaire), au Maroc (1 707-320C, qui fut d'ailleurs le dernier livré, en mars 1982), en Roumanie (1 707-300), en Allemagne, en Indonésie, aux Philippines, au Portugal.

Il est ou fut peut-être en service en Angola, au Liberia, au Népal, au Paraguay, au Pérou, en Arabie Saoudite (pour le transport VIP).

Nombre de 707 sont actuellement exposés, dont un 707-131 et un 707-328 israéliens à l'Israel Air Force Museum, 1 707-328B au musée du Bourget, 1 707-338C australien au RAAF Museum, 1 707-328C sud-africain au SAAF Museum.


La fiche sur le site


http://fr.wikipedia.org/wiki/Boeing_707

http://www.airforce.forces.gc.ca/v2/equip/hst/707-fra.asp

http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_707

http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_367-80

http://en.wikipedia.org/wiki/C-137_Stratoliner

http://www.boeing.com/commercial/707family/

http://www.airliners.net/aircraft-data/stats.main?id=87

http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/b707.htm

http://www.aviastar.org/air/usa/boeing-707.php
Boeing 707 militaires et gouvernementaux à 05/12/2011 11:53 stanak
Iran
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à 12/05/2014 20:25 stanak
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Boeing KC707 Re'em
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Re: Boeing 707 à 23/05/2014 20:42 d9pouces
Jolie photo ! Comment as-tu fait pour l'avoir ?

Accessoirement, ils doivent être un peu vieux, même les KC-135 sont plus récents.
Re: Boeing 707 à 26/05/2014 01:56 stanak
c'est un défilé aérien :bourre:
Re: Boeing 707 à Torrejon à 30/06/2016 07:40 stanak
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B707-368C
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Re: Boeing 707 à 10/07/2016 15:15 Nico2
Magnifiques prises ! Merci Stanak.
Re: Boeing 707 à 12/07/2016 02:07 Ansierra117
Question pour les spotters de l'extrême. Ca correspond à quoi les deux derniers chiffres de la variante ?

Je trouve aucune source me renseignant sur ce que peut bien être un 707-368C. C'est une version de quelle version? Du 707-320?

Merci :) Cette question s'applique pas qu'au 707 je pense d'ailleurs
Re: Boeing 707 à 12/07/2016 09:17 stanak
j'ai fais appel à un ami
3 de -300 (707-300) et 68 code client, là Saudia, et C la version

le 47-03 était civil avant : HZ-ACJ

http://www.airlinecodes.co.uk/boeing.asp
Re: Boeing 707 à 12/07/2016 14:02 Ansierra117
Merci beaucoup Stanak ! Super utile la liste des codes, c'est ça qui me manquait !
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Texte de , créé le 17 septembre 2014 13:53, modifié le . ©AviationsMilitaires