Rappels

Histoire de l'appareil

Les origines :

Malgré la défaite en 1940, l’industrie aéronautique française n’a cessé de fonctionner, certes en grande partie dans l’intérêt allemand. De nouveaux développements ont ainsi émergé sous contrôle des forces d’occupation.

A la demande de Vichy, les ingénieurs de la SNCASO, repliés sur Cannes en 1941, dessinèrent et commencèrent à construire un bimoteur à ailes basses et à double dérive avec un train d’atterrissage tricycle rétractable. Cette étude sur un long courrier à cabine pressurisée fut interrompue en 1943 alors que le premier prototype était quasiment achevé. L’évasion du prototype du SO-90 le 16 août 1943 vers l’Algérie, obligea les employés de la SNCASO à démonter le prototype baptisé SO-30N « Bellatrix » pour le cacher dans un hangar et ainsi éviter la confiscation de l’appareil par les Italiens et les allemands.
Il sera remonté juste après le débarquement de Provence. 

Les prototypes :

Le SO.30N numéro 01, immatriculé « F-BALY » effectua à Cannes son premier vol le 26 février 1945. Bien que le S0-30N (« N » pour Gnome & Rhône 14N-49) répondait bien aux normes de l’immédiat après guerre et atteignit les 480 km/h lors des essais en vol, il apparut clairement qu’il était sous-motorisé. Afin de répondre aux besoins d’Air France envisagé comme premier client, les ingénieurs de la SNCASO retouchèrent leur copie et construisirent 2 nouveaux prototypes.

_ Le SO.30R numéro 01, immatriculé « F-BAYA» effectua son premier vol le 6 Novembre 1945.
_ Le SO.30R numéro 02, immatriculé « F-BAYB» vola pour la première fois en octobre 1946.

Equipés de nouveaux moteurs plus puissants, d’ailes plus longues, d’un train d’atterrissage renforcé et d’un système antigivrage des bords d’attaque, les 2 SO-30R (« R » pour Gnome & Rhône 14R-5) étaient conçus pour accueillir 30 passagers ou 16 lits. L’appareil pouvait également voler sur un seul moteur répondant ainsi aux nouvelles normes OACI devenues plus strictes.

Toutefois, pour Air France, l'avion n'était pas encore satisfaisant. La compagnie voulait que l’appareil ait un habitacle plus spacieux et des moteurs encore plus puissants. Une nouvelle version avec des moteurs plus puissants fut donc développé et ce qui donna naissance au SO.30P (« P » pour Pratt & Whitney). Le premier vol d’un SO-30P s’effectua le 11 décembre 1947. A partir de 1949, des SO-30P ont été produits avec des moteurs encore plus puissants : des Pratt & Whitney R-1830-CA18. Cette série s’appela SO-30P-2.

_ La cellule SO-30P numéro 03, immatriculée « F-BAYE» fut prélevée sur la chaine des SO 30P et fut équipée de deux trappes de chargement à l'arrière du fuselage afin de créer le premier prototype de SO-30 en version « cargo ». Bien que pouvant être disponible avant ses rivaux comme les Nord 2500 et Breguet 891, ses performances n’impressionneront pas l'Armée de l'Air. Son premier vol eut lieu le 7 janvier 1950 et fut désigné SO-30C. Après des essais et quelques démonstrations de largage de jeeps en vols, l’appareil sera utilisé par le CEV pour des essais de parachutage jusqu’en 1954 puis fut abandonné.

_ Le SO-30P n° 02, immatriculé « F-BAYD » fut construit en 1948 et convertit en biréacteur avec 2 réacteurs Atar 101en 1950. Véritable "banc d'essai" des réacteurs SNECMA il servira essentiellement à la mise au point du réacteur Atar 08 d’où son appellation SO-30 « Atar ». Il participa ensuite à la mise au point, au CEV, du système de navigation et de bombardement (SNB) du Mirage IV et à l'entraînement des premiers navigateurs Mirage IV de l'Armée de l'Air. L'avion finit ensuite sa carrière d'avion de servitude pour essais de moteurs à la SNECMA et fut ferraillé en 1969.

En parallèle, un autre SO-30 est convertit en biréacteur.

_ Le SO-30N n° 02, immatriculé « F-BAYB » devient le SO-30 « Nene » lorsque sa motorisation est modifiée avec 2 réacteurs Rolls-Royce « Nene » . Le premier vol aura lieu le 15 mars 1951. Ce prototype permit d’atteindre une vitesse de 700 km/h et donc de défricher le domaine des vols commerciaux à grande vitesse et à haute altitude puisque le SO-30 possédait une cabine pressurisée particulièrement soignée. D’ailleurs, l’expérience acquise sur ces 2 biréacteurs fut précieux pour le développement et la réussite d’un autre projet : le SE-210 « Caravelle ».

La production et l'exploitation :

Outre le prototype du S0-30N et des 2 prototypes de SO-30R, 45 exemplaires de SO-30P et P-2 furent produits. Initialement prévu pour Air France, la compagnie française persista malgré les améliorations constantes, à refuser de l’exploiter. De fait, l’appareil ayant prit beaucoup de poids au gré des modifications, même les moteurs américains ne suffirent plus à assurer les performances annoncées. Le prix de revient au kilomètre étant peu rentable , Air France lui préféra finalement le Vickers Viscount V-708.

Le SO 30P fut donc exploité par Air Algérie, Air Maroc, Aigle Azur, Air Laos, la STAEO, les services d’Etat comme le Glam ainsi que le Centre d'Essais en Vol qui l’utiliseront comme avions de servitude ou de liaison.

L'Aéronavale récupéra un certain nombre de SO-30P de 1955 à 1969, pour des missions de transport, de portage des engins-cibles ECA 57 et ECA 58 et d’entraînement des futurs pilotes des Lockheed P2V6 "Neptune".


Texte de Foxkilo02, avec son aimable autorisation.

Versions référencées

  • Sud-Ouest SO.30N Bellatrix : Prototype, un exemplaire.
  • Sud-Ouest SO.30R Bellatrix : Prototypes équipés de moteurs Gnome et Rhone 14R.
  • Sud-Ouest SO.30P Bretagne : Version initiale de série, avec des moteurs Pratt & Whitney R2800-B43.
  • Sud-Ouest SO.30P-2 Bretagne : Deuxième série, avec des moteurs Pratt & Whitney R2800-CA18.
  • Sud-Ouest SO.30C : Prototype d'une version cargo, un SO 30P modifié.
  • Sud-Ouest SO.30 « Nene » : Version équipée de moteurs Nene construits sous licence par Hispano-Suiza : 1 SO 30N modifié.

Pays exploitant actuellement cet appareil

  • Aucun pays utilisateur n'a été enregistré.

Anciens pays utilisateurs

Sud-Ouest SO.30P-2 Bretagne voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 20 250 kg (44 644 lbs)
  • Masse à vide : 14 080 kg (31 041 lbs)
  • Surface alaire : 86,2 m² (927,849 sq. ft)
  • Hauteur : 5,9 m (19,357 ft)
  • Envergure : 26,9 m (88,255 ft)
  • Longueur : 18,95 m (62,172 ft)

Performances

  • Vitesse de croisière : 440 km/h (273 mph, 238 kts)
  • Distance franchissable : 2 175 km (1 351 mi, 1 174 nm)
  • Plafond opérationnel : 8 000 m (26 247 ft)
  • Vitesse ascensionnelle : 6 m/s (20 ft/s)
  • Vitesse maximale HA : 575 km/h (357 mph, 310 kts)
  • Charge alaire, à vide : 163,341 kg/m² (33,455 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 234,919 kg/m² (48,115 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 2 moteurs à cylindres en étoile Pratt & Whitney R-2800-CA18
  • Puissance unitaire : 1 790 kW (2 433 ch, 2 400 hp)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

Numéros de serie

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Sujet complet »
SNCASO SO-30 "BRETAGNE" à 28/12/2012 17:11 foxkilo02
Allez une ch'tite fiche avant la fin d'année… :bonnet:

Origines

Malgré la défaite en 1940, l’industrie aéronautique française n’a cessé de fonctionner, certes en grande partie dans l’intérêt allemand. De nouveaux développements ont ainsi émergé sous contrôle des forces d’occupation.
A la demande de Vichy, les ingénieurs de la SNCASO, repliés sur Cannes en 1941, dessinèrent et commencèrent à construire un bimoteur à ailes basses et à double dérive avec un train d’atterrissage tricycle rétractable. Cette étude sur un long courrier à cabine pressurisée fut interrompue en 1943 alors que le premier prototype était quasiment achevé. L’évasion du prototype du SO-90 le 16 aout 1943 ver s l’Algérie, obligea les employés de la SNCASO à démonter le prototype baptisé SO-30N « Bellatrix » pour le cacher dans un hangar et ainsi éviter la confiscation de l’appareil par les Italiens et les allemands.
Il sera remonté juste après le débarquement de Provence.

Prototypes :

:arrow: Le SO.30N numéro 01, immatriculé « F-BALY » effectua à Cannes son premier vol le 26 février 1945. Bien que le S0-30N (« N » pour Gnome & Rhône 14N-49) répondait bien aux normes de l’immédiat après guerre et atteignit les 480 km/h lors des essais en vol, il apparut clairement qu’il était sous-motorisé.

Afin de répondre aux besoins d’Air France envisagé comme premier client, les ingénieurs de la SNCASO retouchèrent leur copie et construisirent 2 nouveaux prototypes.
:arrow: Le SO.30R numéro 01, immatriculé « F-BAYA» effectua son premier vol le 6 Novembre 1945.
:arrow: Le SO.30R numéro 02, immatriculé « F-BAYB» vola pour la première fois en octobre 1946.
Equipés de nouveaux moteurs plus puissants, d’ailes plus longues, d’un train d’atterrissage renforcé et d’un système antigivrage des bords d’attaque, les 2 SO-30R (« R » pour Gnome & Rhône 14R-5) étaient conçus pour accueillir 30 passagers ou 16 lits. L’appareil pouvait également voler sur un seul moteur répondant ainsi aux nouvelles normes OACI devenues plus strictes.
Toutefois, pour Air France, l'avion n'était pas encore satisfaisant. La compagnie voulait que l’appareil ait un habitacle plus spacieux et des moteurs encore plus puissants.
Une nouvelle version avec des moteurs plus puissants fut donc développé et ce qui donna naissance au SO.30P (« P » pour Pratt & Whitney). Le premier vol d’un SO-30P s’effectua le 11 décembre 1947. A partir de 1949, des SO-30P ont été produits avec des moteurs encore plus puissants : des Pratt & Whitney R-1830-CA18. Cette série s’appela SO-30P-2.

:arrow: : La cellule SO-30P numéro 03, immatriculé « F-BAYE» fut prélevée
sur la chaine des SO 30P et fut équipée de deux trappes de chargement à l'arrière du fuselage afin de créer le premier prototype de SO-30 en version « cargo ».
Bien que pouvant être disponible avant ses rivaux comme les Nord 2500 et Breguet 891, ses performances n’impressionneront pas l'Armée de l'Air. Son premier vol eut lieu le 7 janvier 1950 et fut désigné SO-30C. Après des essais et quelques démonstrations de largage de jeeps en vols, l’appareil sera utilisé par le CEV pour des essais de parachutage jusqu’en 1954 puis fut abandonné.
:arrow: Le SO-30P n° 02, immatriculé « F-BAYD » fut construit en 1948 et convertit en biréacteur avec 2 réacteurs Atar 101en 1950. Véritable "banc d'essai" des réacteurs SNECMA il servira essentiellement à la mise au point du réacteur Atar 08 d’où son appellation SO-30 « Atar ». Il participa ensuite à la mise au point, au CEV, du système de navigation et de bombardement (SNB) du Mirage IV et à l'entraînement des premiers navigateurs Mirage IV de l'Armée de l'Air. L'avion finit ensuite sa carrière d'avion de servitude pour essais de moteurs à la SNECMA et fut ferraillé en 1969.

En parallèle, un autre SO-30 est convertit en biréacteur.
:arrow: Le SO-30N n° 02, immatriculé « F-BAYB » devient le SO-30 « Nene » lorsque sa motorisation est modifiée avec 2 réacteurs Rolls-Royce « Nene » . Le premier vol aura lieu le 15 mars 1951. Ce prototype permit d’atteindre une vitesse de 700km/h et donc de défricher le domaine des vols commerciaux à grande vitesse et à haute altitude puisque le SO-30 possédait une cabine pressurisée particulièrement soignée.
D’ailleurs, l’expérience acquise sur ces 2 biréacteurs fut précieux pour le développement et la réussite d’un autre projet : le SE-2010 « Caravelle »

La production et l'exploitation

Outre le prototype du S0-30N et des 2 prototypes de SO-30R, 45 exemplaires de SO-30P et P-2 furent produits. Initialement prévu pour Air France, la compagnie française persista malgré les améliorations constantes, à refuser de l’exploiter. De fait, l’appareil ayant prit beaucoup de poids au gré des modifications, même les moteurs américains ne suffirent plus à assurer les performances annoncées. Le prix de revient au kilomètre étant peu rentable , Air France lui préféra finalement le Vickers Viscount V-708.
Le SO 30P fut donc exploité par Air Algérie, Air Maroc, Aigle Azur, Air Laos, la STAEO, les services d’Etat comme le Glam ainsi que le Centre d'Essais en Vol qui l’utiliseront comme avions de servitude ou de liaison.
L'Aéronavale récupéra un certain nombre de SO-30P de 1955 à 1969, pour des missions de transport, de portage des engins-cibles ECA 57 et ECA 58 et d’entraînement des futurs pilotes des Lockheed P2V6 "Neptune"
Voici la liste des SO-30P et P-2 :
:arrow: SO-30P n° 01. Premier vol le 11 décembre 1947. Détruit à Brétigny sur Orge.
:arrow: SO-30P n° 02, immatriculé « F-BAYD ». Convertit en « banc d’essais » réacteurs pour la SNECMA. Ferraillé en 1969.
:arrow: SO-30P n° 03, immatriculé « F-WAYE ». Fabriqué en février 1950, la cellule sera prélevée pour construire le prototype de SO-30 cargo.
:arrow: SO-30P n° 04, immatriculé « F-WAYF ». Fabriqué en février 1950 mais laissé à l’état de cellule après la décision de modifier la motorisation.
:arrow: SO-30P n° 05, immatriculé « F-WAYG ». Fabriqué en février 1950 mais laissé à l’état de cellule après la décision de modifier la motorisation.
:arrow: SO-30P n° 06, immatriculé « F-WAYH ». Fabriqué en février 1950 mais laissé à l’état de cellule après la décision de modifier la motorisation.
:arrow: SO-30P n° 07, immatriculé « F-BAYI, F-OAQG » Premier vol le 16 mai 1948. Opéré par Air Algérie puis par l’Aéronavale.
:arrow: SO-30P n° 08, immatriculé « F-BAYJ ». Premier vol en 1949. Opéré par Air Maroc puis par l’Aéronavale.
:arrow: SO-30P n° 09, immatriculé «F-OAQH;F-BAYK;F-YEBB/YEBI;31.S-2,31.S-4,32.S-4;4.S-9» Premier vol le 02 janvier 1949. Opéré par Air Algérie puis par l’Aéronavale. Ferraillé à Hyères
:arrow: SO-30P n° 10, immatriculé « F-BAYL;32.S-9,32.S-10 » Premier vol le 15 septembre 1949. Fut équipé en plus de deux turboréacteurs Turbomeca « Pallas ». Ferraillé à Rochefort Soubise.
:arrow: SO-30P n° 11, immatriculé « F-BAYM » . Premier vol en 1949. Fut d’abord testé chez Aéro Cargo avant d’être opéré par l'Aéronavale pour pièces. Ferraillé à Saint Nazaire.
:arrow: SO-30P n° 12, immatriculé « F-BAYO;F-OAIY». Premier vol le 07 juin 1950. Opéré par Air France puis par Air Algérie, l’appareil sera détruit le 30 octobre 1951 à l'aéroport de Paris Orly. Lors du décollage, le train principal droit se rétracte brusquement. L'appareil sort de piste et prend feu. Il sera entièrement détruit.
:arrow: SO-30P n° 13, immatriculé « F-OAIT». Premier vol le 11 janvier 1951. Opéré par Air Algérie puis par l’Aéronavale. Ferraillé à Saint Nazaire.
:arrow: SO-30P n° 14, immatriculé « F-BAYQ;EP‑AAM;F-DACC;F-OAMA » Premier vol le 29 septembre 1950. Opéré par Air France puis Iran Air, Air Maroc, Air Algérie, Aigle-Azur Extrême-Orient et Royal Air Laos. S’écrase le 30 avril 1954 . Lors du décollage de l’aéroport de Saigon-Tan Son Nhat, le moteur gauche prend feu et l’appareil manque son décollage. L’appareil est entièrement détruit.
:arrow: SO-30P n° 15, immatriculé « F-OAIX;F-YCCW;32.S-9;4.S-15 ». Premier vol le 08 février 1951. Opéré par Air Algérie, Aigle-Azur Extrême-Orient, Royal Air Laos et l’Aéronavale. Fut équipé en plus de deux turboréacteurs Turbomeca « Pallas ». Ferraillé en 1969.
:arrow: SO-30P n° 16, immatriculé « F-OALG». Premier vol le 24 juillet 1952. Opéré par la STAEO (Société Transatlantique Aérienne d'Extrême Orient) puis prêté à l’Aéronavale en 1956 puis opéré avec un radar en 1959 au CEV. Ferraillé à Rochefort-Soubise en 1971.
:arrow: SO-30P n° 17, immatriculé « F-OALH;F-BAYT;31.S-11,31.S-7». Premier vol 19 février 1953. Opéré par la STAEO puis par l’Aéronavale.
:arrow: SO-30P-2 n° 18, immatriculé « F-BAYU, F-ZABI» . Premier vol le 30 septembre1951. Opéré par Air Maroc puis par le CEV. Dernier vol le 28 juillet 1970. Un temps préservé à La Roche-sur-Yon puis au Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget, l’appareil sera détruit le 17 mai 1990.
:arrow: SO-30P-2 n° 19, immatriculé « F-BAYV;F-RAFT» . Premier vol le 06 mars 1952. Opéré par Air Maroc puis par Air Algérie et enfin au GLAM. L’appareil sera ensuite ferraillé pour devenir un restaurant à Ambérieux en Bugey. Ce restaurant sera détruit par un incendie le 20 mars 1971.
:arrow: SO-30P n° 20, immatriculé « F-BAYX; F-RAFY » . Premier vol en 1951. Appareil utilisé par le Haut-Commissaire en Afrique Equatoriale Française à Brazzaville jusqu’en avril 1960.
:arrow: SO-30P n° 21, immatriculé « F-OALI » . Premier vol le 25/07/1952. Opéré par Air Algérie puis la STAEO et enfin l’Aéronavale. Ferraillé au Bourget
:arrow: SO-30P-2 n° 22, immatriculé « F-BAYZ;F-RAFV» . Premier vol le 24/04/1952. Opéré par Air Maroc puis par le GLAM. L’appareil sera ensuite ferraillé pour devenir un restaurant à Ambérieux en Bugey. Ce restaurant sera détruit par un incendie le 20 mars 1971.
:arrow: SO-30P-2 n° 23, immatriculé « F-BHEA». Premier vol le 27/05/1952. Opéré par Air Maroc. Accident en 1952 au Bourget. La carcasse sera ensuite transportée en à Courbevoie avant ferraillage.
:arrow: SO-30P n° 24, immatriculé « F-RAFR » . Premier vol le 29/07/1952. Appareil opéré par le GLAM et aménagé VIP pour les transports présidentiels (notamment de Vincent Auriol). Ferraillé à Villacoublay
:arrow: SO-30P n° 25, immatriculé « F-RAFS ». Premier vol en 1952. Appareil opéré par le GLAM. Ferraillé à Villacoublay
:arrow: SO-30P-2 n° 26, immatriculé « F-BEHD;F-RAFU » . Premier vol le 16 juin 1952. Opéré par Air Maroc et le GLAM à partir de 1954. Dernier vol le 02 octobre 1958.
:arrow: SO-30P n°27, immatriculé « F-OALJ;F-YEBB; S-2,32.S-27 ». Premier vol le 28 septembre 1953. Opéré par la STAEO puis par l’Aéronavale. Fut équipé en plus de deux turboréacteurs Turbomeca « Pallas ». Ferraillé au Bourget.
:arrow: SO-30P n° 28, immatriculé « F-DAAX;F-ZACN;BZ» . Premier vol le 31 juillet 1952. Opéré par Air Maroc et le CEV. Ferraillé à Brétigny sur Orge.
:arrow: SO-30P-2 n° 29, immatriculé « F-RAFW» . Premier vol en 1952
:arrow: SO-30P n° 30, immatriculé «F-RAFT». Premier vol en 1952. Opéré par le GLAM.
:arrow: SO-30P n° 31, immatriculé « F-DABA;F-YEBI/YEBY;31.S-9,32.S-2,AL-5» . Premier vol le 06 aout 1952. Opéré par Air Maroc puis par l Aéronavale. Ferraillé à Hyères
:arrow: SO-30P n° 32, immatriculé « F-DABB; 31.S-8,31.S-10,32.S-3,4.S-32». Premier vol le 20 août 1952. Opéré par Air Maroc puis par l’Aéronavale. Ferraillé au Bourget.
:arrow: SO-30P n° 33, immatriculé « F-DABC;F-YEBH;31.S-8,33 » . Premier vol le 29 octobre 1952. Opéré par Air Maroc puis par l’Aéronavale. Ferraillé au Bourget
:arrow: SO-30P n° 34, immatriculé « F-DABD» . Premier vol le 23 mai 1953. S'est écrasé sur une plage près de Tanger peu après son décollage en raison de problèmes moteur le 13 octobre 1953.
:arrow: SO-30P n° 35, immatriculé « F-DABE; 4-S-3;31.S-10,S-6 » . Premier vol le 05 mars 1953. Opéré par Air Maroc puis par l’Aéronavale. Détruit sur la base de Creil le 15 juin 1965.
:arrow: SO-30P-2 n° 36, immatriculé « F-YEBA;31.S-1,4.S-3 ». Premier vol en 1953. Opéré par l’Aéronavale. Ferraillé au Bourget.
:arrow: SO-30P n° 37, immatriculé « F-ZABZ » . Premier vol le 02 avril 1953. Opéré par le GLAM et le CEV. Fin de mise en service le 08 juillet 1971. En pot de fleur à l'usine Airbus Saint Nazaire - GRON (44)
:arrow: O-30P n° 38, immatriculé « F-BHEP;F-YEBX; 32.S-6,31.S-10,4.S-38 ». Premier vol le 12 février 1954. Opéré par la STAEO puis par l’Aéronavale. Ferraillé au Bourget
:arrow: SO-30P n° 39, immatriculé « F-BHEQ; F-ZABY/ZABJ/ZJOO/ZACN » . Premier vol le 06 mai 1954. Opéré par la STAEO puis par le CEV 39. Fut équipé en plus de deux turboréacteurs Turbomeca « Pallas ». Ferraillé à Bretigny sur Orge.
:arrow: SO-30P n° 40, immatriculé « F-BEHR ; 31.S-20,31.S-2,31.S-30,31.S-4,AL-5» . Premier vol le 18 mars 1954. Opéré par la STAEO puis par l’Aéronavale. Ferraillé à Hyères.
:arrow: SO-30P-2 n° 41, immatriculé « F-BEHS » . Premier vol le 18 juin 1954. Opéré par Aigle Azur Extrême-Orient. Réformé lorsque le train s’efface à l'atterrissage à Gia Lâm (près d’Hanoï) et termine sur le ventre dans les barbelés, le 30 août 1954.
:arrow: SO-30P-2 n° 42, immatriculé « 31.S-3 ». Premier vol le 24 février 1955. Opéré par l’Aéronavale. Ferraillé au Bourget
:arrow: SO-30P-2 n° 43, immatriculé « F-BEHU;F-YEBG;31.S-7,4.S-43 » . Premier vol le 27 août 1954. Opéré par la STAEO puis dans l'Aéronavale.
:arrow: SO-30P n°44, immatriculé « F-ZABY ; 44-Y » . Premier vol en 1954 . Opéré par le Glam et le CEV. Réformé suite à un accident le 22 septembre 1967 à Salin de Giraud en Camargue.
:arrow: SO-30P n° 45, immatriculé « 5-S-4;31-S-6;32.S-5;31.S-7; F-YEBF et F-YECE» . Premier vol en 1954 et Opéré par l’Aéronavale. Ferraillé à Hyères

Caractéristiques du SO-30N « Bellatrix »:

Rôle : Bimoteur de transport.
Date du premier vol : 26 février 1945
Exemplaire : 1
Équipage : 2
Passagers : 23
Motorisation : 2 Gnome & Rhône 14N-49
Puissance : 1180 ch par moteur
Longueur : 18.18 m
Hauteur : 4.10 m
Envergure: 24,60 m
Masse max. : 12 700 Kg

Performances

Vitesse max. atteinte : 480 km/h
Plafond max. atteint: 7000 m
Autonomie : 2100 km

Armement:
Aucun

Caractéristiques du SO-30R « Bellatrix »:

Rôle : Bimoteur de transport.
Date du premier vol : 6 novembre 1945
Exemplaires : 2
Équipage : 2
Passagers : 23
Motorisation : 2 Gnome & Rhône 14R-5
Puissance : 1700 ch par moteur
Longueur : 18.43 m
Hauteur : 5.90 m
Envergure: 25.61 m
Masse max. : 14500Kg

Performances

Vitesse max: 545 km/h
Vitesse de croisière : 450 km/h
Plafond max. atteint: 7500 m
Autonomie : 2200 km

Armement:
Aucun


Caractéristiques du SO-30P « Bretagne »:

Rôle : Bimoteur de transport.
Date du premier vol : 11 décembre 1947
Exemplaires : 30
Équipage : 2
Passagers : 43
Motorisation : 2 Pratt & Whitney R2800-B43
Puissance : 2130 ch par moteur
Longueur : 18.95 m
Hauteur : 5.90 m
Envergure: 26.90 m
Masse max. : 18900Kg

Performances

Vitesse max: 560 km/h
Vitesse de croisière : 415 km/h
Vitesse ascensionnelle: 5 m/s
Plafond max. : 8000 m
Autonomie : 2535 km

Armement:
Aucun

Caractéristiques du SO-30P « Bretagne » série 2:

Rôle : Bimoteur de transport.
Date du premier vol : septembre 1949
Exemplaires : 10
Équipage : 2
Passagers : 43
Motorisation : 2 Pratt & Whitney R2800-CA18
Puissance : 2400 ch par moteur
Longueur : 18.95 m
Hauteur : 5.90 m
Envergure: 26.90 m
Masse max. : 20250Kg

Performances

Vitesse max: 575 km/h
Vitesse de croisière : 440 km/h
Vitesse ascensionnelle: 6 m/s
Plafond max. : 8000 m
Autonomie : 2175 km

Armement:
Aucun

Caractéristiques du SO-30C:

Rôle : Bimoteur de transport.
Date du premier vol : 7 janvier 1950
Exemplaire : 1
Équipage : 2
Passagers : 44
Motorisation : 2 Gnome & Rhône 14R-206
Puissance : 1850 ch par moteur
Longueur : 18.90 m
Hauteur : 4.90 m
Envergure: 26.90 m
Masse max. : 20250Kg

Performances

Vitesse max: 440 km/h
Vitesse de croisière : 345 km/h
Autonomie : 2500 km

Armement:
Aucun

Caractéristiques du SO-30 « NENE »:

Rôle : Bimoteur de transport.
Date du premier vol : 15 mars 1951
Exemplaire : 1
Équipage : 2
Passagers : 30
Motorisation : 2 Rolls-Royce « Nene »
Puissance : 2270 kgp par moteur
Longueur : 18.60 m
Hauteur : 5.90 m
Envergure: 25.79 m
Masse max. : 17000 Kg

Performances

Vitesse max: 750 km/h
Plafond max. : 12000 m
Autonomie : 1700 km

Armement:
Aucun

Sources:

Wikipédia.
listinMAE.
Cosara.
Re: SNCASO SO-30 "BRETAGNE" à 28/12/2012 17:35 PCmax
:shock: Moi, je sais ce que t'as fait pour le réveillon.

Superbe fiche Foxkilo, bravo. :salut:
Re: SNCASO SO-30 "BRETAGNE" à 28/12/2012 17:50 Hutch
J'ai la chance de le voir tous les jours à l'entrée d'Airbus Saint Nazaire
Re: SNCASO SO-30 "BRETAGNE" à 28/12/2012 18:19 foxkilo02

Hutch a écrit

J'ai la chance de le voir tous les jours à l'entrée d'Airbus Saint Nazaire
La photo, la photo , la photo !!! (il s'agit du n°37) :lol:
Re: SNCASO SO-30 "BRETAGNE" à 28/12/2012 23:24 Jericho
Magnifique fiche, Foxkilo02, comme d'hab! ;)


C'est la dernière de l'année ou quelqu'un nous en sort encore une ? :D
Re: SNCASO SO-30 "BRETAGNE" à 29/12/2012 12:34 Hutch
Logiquement je n'ai pas le droit de prendre de photo à l'intérieur d'Airbus :lol:, j'essaye d'en mettre une rapidement
Re: SNCASO SO-30 "BRETAGNE" à 30/12/2012 17:52 Clansman
La fiche sur le site
Re: SNCASO SO-30 "BRETAGNE" à 03/01/2013 20:42 ciders
Je suis passé au-dessus de l'usine (sur le pont) hier, je n'ai rien vu. Par contre, il y avait deux éléments de fuselage (la partie avant) de deux avions sur le quai.
Re: SNCASO SO-30 "BRETAGNE" à 19/02/2013 12:05 JFF
un récit de vol en jump seat (on ne disait pas encore comme ça à l'époque), en 1953, par Jacques Noetinger :
http://richard.ferriere.free.fr/archives/essai/so30.pdf

Certains SO 30P reçurent, sous les ailes, deux petits turboréacteurs Palas, de 140 kg de poussée unitaire, et alimentés par l'essence aviation des réservoirs normaux. Ce petit appoint était le bienvenu lors des décollages par temps chaud et en charge, car le SO 30P était sous-motorisé (y compris les derniers exemplaires avec les P&W R-2800-CA18, de 2400 shp).

Le seul utilisateur qui se montra satisfait du Bretagne fut l'Aéronavale, surtout parce qu'elle n'avait rien d'autre, si ce n'est des Dakota, des SE 161 Languedoc, ou de vieux Avro York.

Parmi les utilisateurs du SO 30P, il faut aussi citer :
- Iran Air, qui opéra un Bretagne en essai pendant quelque mois, n°14, EP-AAM
- une compagnie indienne (je ne me souviens plus du nom), qui testa aussi quelques moi le SO 30P n° 28, VT-DBW
Vu les couts d'exploitation de ces engins, aucune compagnie ne donna suite à ces essais, préférant, elles aussi les Viscount.

En regardant les immatriculations successives de ces avions, je me suis rendu compte que certains SO 30P avaient porté des immatriculations en F-DAxx.
C'est la première fois que je vois des immatriculations d'avions français en F-Delta. Quelqu'un sait-il à quoi cela correspond ?
les avions de collection sont en F-AZxx
les CDN sont en F-Bravo et F-Golf (avec quelques F-Hotel)
les planeurs en F-Charlie
les appareils militaires en F-M ,jusqu'à F-Victor
les appareils d'administration d'état en F-ZAxx (Douanes, Sécurité Civile, etc ….)
les protos en F-Wiskey
mais je ne connaissais pas les F-Delta
Qui a des infos ?
Re: SNCASO SO-30 "BRETAGNE" à 19/02/2013 21:50 Hutch

ciders a écrit

Je suis passé au-dessus de l'usine (sur le pont) hier, je n'ai rien vu. Par contre, il y avait deux éléments de fuselage (la partie avant) de deux avions sur le quai.

Tu parles de St Nazaire? Si tu as vu des Pointes Avants il s'agit certainement d'A380.

Le SO-30P est stocké du coté terre, derrière les bâtiments de l'A380 donc c'est normal que tu ne l'ai pas vu
Re: SNCASO SO-30 "BRETAGNE" à 19/02/2013 22:20 ciders
Oui, Saint-Nazaire, quand on passe la Loire pour aller vers Pornic et la pointe Saint-Gildas. Sur la gauche, on voit bien l'usine, le débarcadère et les morceaux de fuselage quand il y en a.
Re: SNCASO SO-30 "BRETAGNE" à 20/02/2013 09:16 foxkilo02

JFF a écrit

En regardant les immatriculations successives de ces avions, je me suis rendu compte que certains SO 30P avaient porté des immatriculations en F-DAxx.
C'est la première fois que je vois des immatriculations d'avions français en F-Delta. Quelqu'un sait-il à quoi cela correspond ?
C'est l'ancienne immatriculation des aéronefs civils français au Maroc jusqu'à l'indépendance du pays en 1956.
Re: SNCASO SO-30 "BRETAGNE" à 28/09/2014 12:45 d9pouces
Tiens, je cherche sncaso bretagne dans Google, et je tombe ici en premier lien. Ça fait plaisir :)
Re: SNCASO SO-30 "BRETAGNE" à 30/09/2014 22:03 Nico2
Une belle progression depuis les débuts d'AMN 2 :) .
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Texte de , créé le 17 septembre 2014 13:54, modifié le . ©AviationsMilitaires