Rappels

Histoire de l'appareil

Après la Première Guerre Mondiale, à laquelle elle avait participé dans le camp allié, l'Italie chercha à devenir une grande puissance européenne. Pour cela, elle s'attacha à accroître sa puissance en mer Méditerranée et à constituer une puissance force militaire. Un des volets de sa politique fut le renforcement de ses forces aériennes, en s'appuyant sur les constructeurs italiens et le talent de leurs ingénieurs.

En 1934, la firme Savoia-Marchetti avait produit un appareil de transport commercial, baptisé SM.73. A partir de ce modèle, elle extrapola un prototype également destiné au transport de passagers, mais pourvu de hautes performances. Le futur appareil devait notamment briller lors des grandes courses aériennes qui étaient organisées alors, des évènements très prisés par les autorités italiennes car mettant en lumière la technologie et les créations du peuple italien.

Le désormais baptisé SM.79 effectua son premier vol au début du mois d'octobre 1934. Il révéla rapidement un immense potentiel. Les essais furent très prometteurs : en juin 1935, le prototype du SM.79 relia Milan à Rome en une heure et dix minutes, à la vitesse moyenne de 410 km/h. Après avoir battu plusieurs records de vitesse, l'avion fut engagé sur un vol particulier, entre Rome et Massoua (alors en Somalie italienne, actuel Erythrée), le 2 août 1935. Il relia les deux cités en un peu plus de douze heures, avec un unique ravitaillement au Caire. Ces vols publicitaires se poursuivirent par la suite (trois SM.79 civils s'adjugèrent ainsi les trois premières places lors d'une course reliant Istres à Paris, en passant par Damas, en 1937).

Le processus d'essais n'ayant révélé aucun défaut ou vice notable, le gouvernement italien autorisa la mise en production du SM.79. La production démarra en octobre 1936, les premiers appareils de série entrant en service dans la foulée, juste au moment où débutait un grave conflit en Espagne. Le SM.79 fut officiellement baptisé SM.79 Sparviero (épervier).

Le SM.79 ressemblait encore par bien des aspects à un appareil de transport aérien civil. Son fuselage était un assemblage de tubes d'acier, recouverts de plaques de métal et de contreplaqué. Sa voilure, implantée en position basse, était construite en bois, avec un intérieur mixte bois-contreplaqué. L'unique dérive arrière avait une forme très particulière, presque en "d", avec deux stabilisateurs horizontaux.

Le cockpit situé à l'avant était surmonté d'une protubérance métallique, qui conduisit les équipages italiens à donner au SM.79 le surnom de Gobbo (bossu). Juste à l'arrière du cockpit, un poste de tir octroyant une bonne visibilité était aménagé. Le train d'atterrissage principal était entièrement rétractable grâce à un système hydraulique. La roulette de queue à l'arrière s'encastrait quant à elle partiellement dans un carénage, sous la dérive.

Pour propulser leur bombardier, les ingénieurs de Savoia-Marchetti décidèrent d'implanter non pas deux, mais trois moteurs, comme ils devaient aussi le faire sur le SM.81 de bombardement et de transport. Ce choix était la conséquence d'un manque de moteurs puissants en Italie. Il devait aussi se révéler utile durant les opérations dans le désert ou en mer, où la perte d'un moteur ou deux aurait pu avoir des conséquences fatales pour un bimoteur.

Deux de ses moteurs se situaient sous la voilure, le troisième étant installé devant le cockpit. La motorisation évolua au fur et à mesure : le prototype avait reçu des Piaggio P.IX RC.40, d'une puissance unitaire de 590 ch. Les SM.79-I furent quant à eux pourvus d'Alfa Romeo 125 RC.35 (ou des 126 RC.34 équivalents), de 780 ch chacun. Les versions destinées aux missions de torpillage et certains appareils vendus à l'exportation disposaient de Piaggio P.XI, de 1 000 ch. D'autres moteurs furent utilisés, notamment le Junkers Ju211DA allemand (1 200 ch) ou le Fiat A.80.

De manière générale, les SM.79 avaient d'excellentes performances. Ils atteignaient les 430 km/h en vitesse de pointe, ce qui les mettait virtuellement à l'abri de nombre de chasseurs de l'époque. Leur vitesse ascensionnelle était bonne, et leur endurance élevée. A vide, elle atteignait presque les 2 000 kilomètres. En configuration de combat, elle suffisait amplement pour la Méditerranée.

Très maniable pour sa taille, le Sparviero avait une structure très robuste. Certaines parties du fuselage (notamment le cockpit) étaient blindées. Le moteur placé à l'avant offrait paradoxalement une protection supplémentaire au pilote. Les équipages apprécièrent également la flottabilité relative du SM.79, grâce à sa voilure en bois, qui leur permettait souvent d'évacuer leur appareil en cas d'amerrissage.

L'armement embarqué était respectable. La protubérance au-dessus du cockpit abritait deux mitrailleuses Breda-SAFAT de calibre 12,7 mm, l'une pointée vers l'avant, l'autre vers l'arrière. Une troisième mitrailleuse du même type était montée dans une gondole ventrale. Une quatrième mitrailleuse (pouvant être complétée par une cinquième), de calibre 7,62 mm, assurait la défense des flancs du fuselage. Une soute à bombes pouvait emporter deux bombes de 500 kg, cinq bombes de 250 kg ou des bombes plus petites (100, 50 kg ou moins).

A partir de 1936, des essais furent menés pour transformer le Sparviero en bombardier torpilleur. On l'arma d'une torpille de 450 mm fixée à un pylône décentré placé sous le fuselage. En 1938, des essais menés avec deux torpilles Whitehead (d'environ 900 kg, d'une portée théorique d'environ 3 000 mètres, lâchée le plus souvent à 1 000 mètres, à une vitesse maximale de 300 km/h, et à une altitude comprise entre 40 et 120 m) aboutirent à l'adoption du S.M 79-II comme bombardier torpilleur standard.

La Guerre d'Espagne constitua le début de la carrière militaire du SM.79. Le second prototype fut hâtivement modifié et engagé avec plusieurs autres appareils au sein d'un Stormo de bombardement tactique, en appui des forces nationalistes. Une centaine de SM.79 participeront au conflit, avec des pertes minimes. Le retour d'expérience sera précieux et permettra le développement du SM.79-II.

En juin 1940, à l'entrée en guerre de l'Italie, quatorze Stormi (environ 400 appareils opérationnels) étaient équipés du S.M 79, basés en Sicile, Sardaigne et Libye. Ils furent très vite engagés dans des missions d'attaque anti-navires : ainsi, les 13 et 14 juin 1940, 19 S.M 79 des 9è et 46è Stormi attaquent les bâtiments français au large des côtes méditerranéennes. Les premières attaques à la torpille furent menés à partir d'août 1940.

Les marins britanniques apprirent vite à se méfier comme de la peste des SM.79 évoluant au ras des eaux. Les pilotes italiens acquirent une réelle compétence dans les attaques à la torpille contre les navires alliés, aussi bien de commerce que de guerre. Lors de l'attaque de la Grèce, les Sparviero du 92è Gruppo et de la 281è Squadriglia attaquèrent les navires alliés en Mer Egée. Puis, la plupart des appareils furent envoyés en Libye, pour harceler les convois et les forces navales britanniques, ainsi que la base navale de Malte. Dans ce rôle, les Sparviero se montreront redoutables et redoutés, glanant de nombreux succès. Ils coulèrent notamment les destroyers britanniques Husky, Jaguar, Legion et Southwall. Le cuirassé Malaya, les porte-avions Indomitable et Victorious furent avariés par des torpilles tirés par des S.M 79. Les Sparviero prirent enfin une large part des assauts lancés contre le convoi Pedestal.

Progressivement, les pertes en SM.79 augmentèrent. L'arrivée croissante de chasseurs alliés plus performants, l'installation de radars sur les navires alliés et le renforcement de la DCA embarquée réduisirent le nombre d'appareils disponibles. Ainsi, les SM.79 ne purent jouer un rôle offensif durant les opérations en Sicile, en 1943. De plus, l'industrie italienne s'avéra incapable de supporter les effets des bombardements alliés, de compenser les pertes et de produire de nouveaux modèles. Le SM.79 devait ainsi rester en service jusqu'à la fin du conflit, faute de remplaçant valable.

Au moment de la capitulation italienne en septembre 1943, la soixantaine d'appareils survivants furent partagés entre les Alliés et l'Axe. La Luftwaffe en récupéra quelques uns qu'elle mit en ligne dans des missions de transport, tandis que la République sociale italienne de Mussolini les engagea dans leurs missions d'origine. Un raid particulièrement audacieux contre Gibraltar, mené depuis Istres en juin 1944, fut couronné de succès et entraîna la perte de plusieurs navires alliés. Cependant, beaucoup d'autres furent repoussés par la chasse alliée, à Anzio ou au large de la Sicile.

Les derniers exemplaires disponibles servirent après la guerre d'appareils de transport puis de remorqueurs de cibles. D'octobre 1936 à juin 1943, environ 1 350 appareils auraient été produits.

Le SM.79 connut aussi une carrière à l'exportation. 45 exemplaires, des SM.79-I désignés SM.79K, furent livrés à la Yougoslavie, en 1939. L'Irak fit l'acquisition de 4 SM.79B, tandis que le Brésil en achetait 3. La Roumanie obtint une licence de production et fabriqua ses propres SM.79 (JRS 79B et JRS 79B1). La Croatie et l'Espagne utilisèrent des appareils saisis en Yougoslavie, ou tombés en panne d'essence sur leur sol.


Texte de Ciders, avec son aimable autorisation.

Versions référencées

  • Savoia-Marchetti SM.79B : bimoteur destiné à l'exportation, avec un nez vitré
  • Savoia-Marchetti SM.79C : Version de transport de VIP, désarmée.
  • Savoia-Marchetti SM.79-I : Première version de série.
  • Savoia-Marchetti SM.79-II : Version équipée de moteurs plus puissants et emportant 2 torpilles.
  • Savoia-Marchetti SM.79JR : Version destinée à la Roumanie.
  • Savoia-Marchetti SM.79K : Version destinée à la Yougoslavie, basée sur le SM.79-I.
  • Savoia-Marchetti SM.79L : Version destinée au Liban, pour le transport militaire.
  • Savoia-Marchetti SM.79T : Version destinée au transport de VIP.

Savoia-Marchetti SM.79-II voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 11 300 kg (24 912 lbs)
  • Masse à vide : 7 600 kg (16 755 lbs)
  • Surface alaire : 61,7 m² (664,133 sq. ft)
  • Hauteur : 4,1 m (13,451 ft)
  • Envergure : 21,2 m (69,554 ft)
  • Longueur : 16,2 m (53,15 ft)

Performances

  • Distance franchissable : 2 000 km (1 243 mi, 1 080 nm)
  • Plafond opérationnel : 7 000 m (22 966 ft)
  • Vitesse maximale HA : 435 km/h (270 mph, 235 kts)
  • Charge alaire, à vide : 123,177 kg/m² (25,229 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 183,144 kg/m² (37,511 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 3 moteurs à cylindres en étoile Piaggio P.IX RC.40
  • Puissance unitaire : 412 kW (560 ch, 552 hp)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

Numéros de serie

Images

Images

Média externes

Forum

Sujet complet »
Savoia-Marchetti SM-79 à 12/05/2007 22:05 ciders
Un nouveau galopin de la [i:a204f]Regia Aeronautica[/i:a204f] :

………………………………………………………………………………………

[u:a204f][b:a204f]Historique :[/b:a204f][/u:a204f]

Après la Première Guerre Mondiale, à laquelle elle avait participé dans le camp allié, l'Italie chercha à devenir une grande puissance européenne. Pour cela, elle s'attacha à accroître sa puissance en mer Méditerranée et à constituer une puissance force militaire. Un des volets de sa politique fut le renforcement de ses forces aériennes, en s'appuyant sur les constructeurs italiens et le talent de leurs ingénieurs.

En 1934, la firme Savoia-Marchetti avait produit un appareil de transport commercial, baptisé SM.73. A partir de ce modèle, elle extrapola un prototype également destiné au transport de passagers, mais pourvu de hautes performances. Le futur appareil devait notamment briller lors des grandes courses aériennes qui étaient organisées alors, des évènements très prisés par les autorités italiennes car mettant en lumière la technologie et les créations du peuple italien.

Le désormais baptisé SM.79 effectua son premier vol au début du mois d'octobre 1934. Il révéla rapidement un immense potentiel. Les essais furent très prometteurs : en juin 1935, le prototype du SM.79 relia Milan à Rome en une heure et dix minutes, à la vitesse moyenne de 410 km/h. Après avoir battu plusieurs records de vitesse, l'avion fut engagé sur un vol particulier, entre Rome et Massoua (alors en Somalie italienne, actuel Erythrée), le 2 août 1935. Il relia les deux cités en un peu plus de douze heures, avec un unique ravitaillement au Caire. Ces vols publicitaires se poursuivirent par la suite (trois SM.79 civils s'adjugèrent ainsi les trois premières places lors d'une course reliant Istres à Paris, en passant par Damas, en 1937).

Le processus d'essais n'ayant révélé aucun défaut ou vice notable, le gouvernement italien autorisa la mise en production du SM.79. La production démarra en octobre 1936, les premiers appareils de série entrant en service dans la foulée, juste au moment où débutait un grave conflit en Espagne. Le SM.79 fut officiellement baptisé SM.79 [i:a204f]Sparviero[/i:a204f] (épervier).

Le SM.79 ressemblait encore par bien des aspects à un appareil de transport aérien civil. Son fuselage était un assemblage de tubes d'acier, recouverts de plaques de métal et de contreplaqué. Sa voilure, implantée en position basse, était construite en bois, avec un intérieur mixte bois-contreplaqué. L'unique dérive arrière avait une forme très particulière, presque en "d", avec deux stabilisateurs horizontaux.

Le cockpit situé à l'avant était surmonté d'une protubérance métallique, qui conduisit les équipages italiens à donner au SM.79 le surnom de [i:a204f]Gobbo[/i:a204f] (bossu). Juste à l'arrière du cockpit, un poste de tir octroyant une bonne visibilité était aménagé. Le train d'atterrissage principal était entièrement rétractable grâce à un système hydraulique. La roulette de queue à l'arrière s'encastrait quant à elle partiellement dans un carénage, sous la dérive.

Pour propulser leur bombardier, les ingénieurs de Savoia-Marchetti décidèrent d'implanter non pas deux, mais trois moteurs, comme ils devaient aussi le faire sur le SM.81 de bombardement et de transport. Ce choix était la conséquence d'un manque de moteurs puissants en Italie. Il devait aussi se révéler utile durant les opérations dans le désert ou en mer, où la perte d'un moteur ou deux aurait pu avoir des conséquences fatales pour un bimoteur.

Deux de ses moteurs se situaient sous la voilure, le troisième étant installé devant le cockpit. La motorisation évolua au fur et à mesure : le prototype avait reçu des Piaggio P.IX RC.40, d'une puissance unitaire de 590 ch. Les SM.79-I furent quant à eux pourvus d'Alfa Romeo 125 RC.35 (ou des 126 RC.34 équivalents), de 780 ch chacun. Les versions destinées aux missions de torpillage et certains appareils vendus à l'exportation disposaient de Piaggio P.XI, de 1 000 ch. D'autres moteurs furent utilisés, notamment le Junkers Ju211DA allemand (1 200 ch) ou le Fiat A.80.

De manière générale, les SM.79 avaient d'excellentes performances. Ils atteignaient les 430 km/h en vitesse de pointe, ce qui les mettait virtuellement à l'abri de nombre de chasseurs de l'époque. Leur vitesse ascensionnelle était bonne, et leur endurance élevée. A vide, elle atteignait presque les 2 000 kilomètres. En configuration de combat, elle suffisait amplement pour la Méditerranée.

Très maniable pour sa taille, le [i:a204f]Sparviero[/i:a204f] avait une structure très robuste. Certaines parties du fuselage (notamment le cockpit) étaient blindées. Le moteur placé à l'avant offrait paradoxalement une protection supplémentaire au pilote. Les équipages apprécièrent également la flottabilité relative du SM.79, grâce à sa voilure en bois, qui leur permettait souvent d'évacuer leur appareil en cas d'amerrissage.

L'armement embarqué était respectable. La protubérance au-dessus du cockpit abritait deux mitrailleuses Breda-SAFAT de calibre 12,7 mm, l'une pointée vers l'avant, l'autre vers l'arrière. Une troisième mitrailleuse du même type était montée dans une gondole ventrale. Une quatrième mitrailleuse (pouvant être complétée par une cinquième), de calibre 7,62 mm, assurait la défense des flancs du fuselage. Une soute à bombes pouvait emporter deux bombes de 500 kg, cinq bombes de 250 kg ou des bombes plus petites (100, 50 kg ou moins).

A partir de 1936, des essais furent menés pour transformer le [i:a204f]Sparviero[/i:a204f] en bombardier torpilleur. On l'arma d'une torpille de 450 mm fixée à un pylône décentré placé sous le fuselage. En 1938, des essais menés avec deux torpilles Whitehead (d'environ 900 kg, d'une portée théorique d'environ 3 000 mètres, lâchée le plus souvent à 1 000 mètres, à une vitesse maximale de 300 km/h, et à une altitude comprise entre 40 et 120 m) aboutirent à l'adoption du S.M 79-II comme bombardier torpilleur standard.

La Guerre d'Espagne constitua le début de la carrière militaire du SM.79. Le second prototype fut hâtivement modifié et engagé avec plusieurs autres appareils au sein d'un [i:a204f]Stormo[/i:a204f] de bombardement tactique, en appui des forces nationalistes. Une centaine de SM.79 participeront au conflit, avec des pertes minimes. Le retour d'expérience sera précieux et permettra le développement du SM.79-II.

En juin 1940, à l'entrée en guerre de l'Italie, quatorze [i:a204f]Stormi[/i:a204f] (environ 400 appareils opérationnels) étaient équipés du S.M 79, basés en Sicile, Sardaigne et Libye. Ils furent très vite engagés dans des missions d'attaque anti-navires : ainsi, les 13 et 14 juin 1940, 19 S.M 79 des 9è et [i:a204f]46è Stormi[/i:a204f] attaquent les bâtiments français au large des côtes méditerranéennes. Les premières attaques à la torpille furent menés à partir d'août 1940.

Les marins britanniques apprirent vite à se méfier comme de la peste des SM.79 évoluant au ras des eaux. Les pilotes italiens acquirent une réelle compétence dans les attaques à la torpille contre les navires alliés, aussi bien de commerce que de guerre. Lors de l'attaque de la Grèce, les [i:a204f]Sparviero[/i:a204f] du [i:a204f]92è Gruppo[/i:a204f] et de la [i:a204f]281è Squadriglia[/i:a204f] attaquèrent les navires alliés en Mer Egée. Puis, la plupart des appareils furent envoyés en Libye, pour harceler les convois et les forces navales britanniques, ainsi que la base navale de Malte. Dans ce rôle, les [i:a204f]Sparviero[/i:a204f] se montreront redoutables et redoutés, glanant de nombreux succès. Ils coulèrent notamment les destroyers britanniques [i:a204f]Husky[/i:a204f], [i:a204f]Jaguar[/i:a204f], [i:a204f]Legion [/i:a204f]et [i:a204f]Southwall[/i:a204f]. Le cuirassé [i:a204f]Malaya[/i:a204f], les porte-avions [i:a204f]Indomitable[/i:a204f] et [i:a204f]Victorious[/i:a204f] furent avariés par des torpilles tirés par des S.M 79. Les [i:a204f]Sparviero[/i:a204f] prirent enfin une large part des assauts lancés contre le convoi [i:a204f]Pedestal[/i:a204f].

Progressivement, les pertes en SM.79 augmentèrent. L'arrivée croissante de chasseurs alliés plus performants, l'installation de radars sur les navires alliés et le renforcement de la DCA embarquée réduisirent le nombre d'appareils disponibles. Ainsi, les SM.79 ne purent jouer un rôle offensif durant les opérations en Sicile, en 1943. De plus, l'industrie italienne s'avéra incapable de supporter les effets des bombardements alliés, de compenser les pertes et de produire de nouveaux modèles. Le SM.79 devait ainsi rester en service jusqu'à la fin du conflit, faute de remplaçant valable.

Au moment de la capitulation italienne en septembre 1943, la soixantaine d'appareils survivants furent partagés entre les Alliés et l'Axe. La [i:a204f]Luftwaffe[/i:a204f] en récupéra quelques uns qu'elle mit en ligne dans des missions de transport, tandis que la République sociale italienne de Mussolini les engagea dans leurs missions d'origine. Un raid particulièrement audacieux contre Gibraltar, mené depuis Istres en juin 1944, fut couronné de succès et entraîna la perte de plusieurs navires alliés. Cependant, beaucoup d'autres furent repoussés par la chasse alliée, à Anzio ou au large de la Sicile.

Les derniers exemplaires disponibles servirent après la guerre d'appareils de transport puis de remorqueurs de cibles.

D'octobre 1936 à juin 1943, environ 1 350 appareils auraient été produits. Diverses versions furent mises au point :

- S.M 79-I
- S.M 79B : bimoteur destiné à l'exportation, avec un nez vitré
- S.M 79-II : équipés de moteurs plus puissants et emportant 2 torpilles
- S.M 79-III : dépourvu de gondole ventrale mais emportant un armement plus lourd et disposant d'une plus grande autonomie
- S.M 83. : conversion de SM.79 en transport de passagers

Le SM.79 connut aussi une carrière à l'exportation. 45 exemplaires, des SM.79-I désignés SM.79K, furent livrés à la Yougoslavie, en 1939. L'Irak fit l'acquisition de 4 SM.79B, tandis que le Brésil en achetait 3. La Roumanie obtint une licence de production et fabriqua ses propres SM.79 (JRS 79B et JRS 79B1). La Croatie et l'Espagne utilisèrent des appareils saisis en Yougoslavie, ou tombés en panne d'essence sur leur sol.

………………………………………………………………………………………

[u:a204f][b:a204f]Caractéristiques :[/b:a204f][/u:a204f]

[u:a204f]Version :[/u:a204f]

Savoia-Marchetti SM.79-II

[u:a204f]Type :[/u:a204f]

Bombardier torpilleur

[u:a204f]Equipage :[/u:a204f]

5 ou 6 hommes

[u:a204f]Motorisation :[/u:a204f]

3 Piaggio P.IX RC 40 en étoile, à refroidissement par air, d'une puissance unitaire de 1 000 ch

[u:a204f]Poids :[/u:a204f]

A vide : 7 600 kg
Maximal au décollage : 11 300 kg

[u:a204f]Performances :[/u:a204f]

Vitesse maximale à 3 650 m : 435 km/h
Plafond pratique : 7 000 m
Distance franchissable normale : 2 000 km

[u:a204f]Dimensions :[/u:a204f]

Envergure : 21,20 m
Longueur : 16,20 m
Hauteur : 4,10 m
Surface alaire : 61,70 m

[u:a204f]Armement :[/u:a204f]

3 mitrailleuses Breda-SAFAT de 12,7 mm dans les deux postes de tir dorsaux et le poste de tir ventral
1 mitrailleuse Lewis de 7,7 mm sur un affut mobile placé au niveau des portes arrières, pour la défense latérale
2 torpilles de 450 mm ou 1 250 kg de bombes

[u:a204f]Pays utilisateurs :[/u:a204f]

Allemagne (nazie), Brésil, Croatie, Espagne (nationaliste), Irak, Italie (royaume d'), Italie (pro-Axe), Roumanie, Royaume-Uni (appareils capturés), Yougoslavie

………………………………………………………………………………………

[u:a204f][b:a204f]Images :[/b:a204f][/u:a204f]

:arrow: Plaquette d'information des services de renseignement alliés[/url:a204f]
:arrow:
Deux SM.79 en vol, sous les couleurs nationalistes[/url:a204f]
:arrow:
Plan en crevé[/url:a204f]
Re: Savoia-Marchetti SM-79 à 23/07/2012 23:18 ciders
Fiche sérieusement mise à jour. Si vous voulez voir l'ancienne, je crois que sur avionslégendaires, ils ont la même. Si vous voyez ce que je veux dire. ^^
Re: Savoia-Marchetti SM-79 à 24/07/2012 12:35 Jericho
Très belle fiche pour un magnifique appareil… enfin, chacun ses goûts, moi j'aime. :D
J'ai vu passablement de photos de cet appareil au Musée Volandia cet été.

Le premier vol a eu lieu le 8 octobre 1934 sur l'aérodrome de Cameri, près de Novara, piloté par Alessandro Passaleva (un pilote bien connu dans le nord de l'Italie, tant pour les courses que comme pilote d'essai: l'aéroclub de Vergiate porte son nom).

Pour les utilisateurs de cet appareil, au musée ils donnaient aussi 4 exemplaires vendus au Liban en 1949, par contre aucune date concernant leur retrait du service.

À Volandia, ils présentent aussi quelque chose d'assez inhabituel concernant un de ces S.79 (ou SM.79). Le 21 avril 1941, le S.79 MM.23881 de la 278e Escadrille de Bombardiers-torpilleurs a décollé de Bengasi pour attaquer la flotte britannique en Méditéranée, mais n'est jamais rentré.
Le 21 juillet 1960, soit 19 ans plus tard, le corps d'un des occupants a été retrouvé par hasard dans le désert, durant des recherches de terrain pétrolifère. Les recherches reprennent avec des vols en hélicoptère dans la région. Le 5 octobre 1960, la carcasse de l'appareil est retrouvée à environ 90km du corps de la personne qui a tenté de chercher des secours. Les corps ont pu être rapatriés et enterrés en Italie auprès de leurs familles.
Le musée a reconstitué la scène, d'après les photographies prises sur place, avec la carcasse d'un autre appareil de la 278e escadrille, le MM.22843:[attachment=0:ohz1r8ct]<!– ia0 –>IMG_6790_2a.JPG<!– ia0 –>[/attachment:ohz1r8ct]
Re: Savoia-Marchetti SM-79 à 24/07/2012 14:16 ciders
Eh bien. Il y a eu plusieurs histoires de ce genre dans le désert. Je me rappelle notamment d'un Blenheim français perdu au Tchad lors d'une reconnaissance réalisée sur Koufra, et dont l'histoire est racontée au Musée de l'Ordre de la Libération à Paris.

C'est toujours émouvant quand on peut retrouver l'équipage, et refaire l'histoire de l'avion.



Pour la date de fin de service, j'ai cherché aussi. J'ignore quand les derniers SM.79 ont cessé de voler, au Liban ou ailleurs.
Re: Savoia-Marchetti SM-79 à 24/07/2012 15:05 JFF

ciders a écrit

Eh bien. Il y a eu plusieurs histoires de ce genre dans le désert. Je me rappelle notamment d'un Blenheim français perdu au Tchad lors d'une reconnaissance réalisée sur Koufra, et dont l'histoire est racontée au Musée de l'Ordre de la Libération à Paris.

C'est toujours émouvant quand on peut retrouver l'équipage, et refaire l'histoire de l'avion.



Pour la date de fin de service, j'ai cherché aussi. J'ignore quand les derniers SM.79 ont cessé de voler, au Liban ou ailleurs.

Il me semble que les SM 79 libanais ont volé jusqu'au début des années 1960, et qu'en 1963, une exemplaire revint en vol en Italie, pour être exposé au musée Caproni
Les exemplaires brésiliens sont un "don" de l'Italie, suite à un raid aérien entre Rome et Rio de Janeiro.
Re: Savoia-Marchetti SM-79 à 24/07/2012 16:02 Jericho

JFF a écrit

Il me semble que les SM 79 libanais ont volé jusqu'au début des années 1960, et qu'en 1963, une exemplaire revint en vol en Italie, pour être exposé au musée Caproni
Exact, c'est le MM.24499 sorti des ateliers de Caproni Reggio Reggio Emilia en juillet 1942. Il avait été utilisé après guerre comme avion de transport jusqu'en 1948.

Celui de la photo ci-dessus est sorti des chaines de montage de Savoia-Marchetti en 1940. Après avoir servi dans les forces aériennes royales, il a été utilisé à la fin de la guerre par les forces aériennes républicaines. Utilisé comme appareil de transport après la guerre, il est également vendu au Liban en 1949. Il a été ramené en Italie, puis exposé dans cette reconstitution au Musée de Volandia.

Je crois que c'est les deux derniers visibles.

EDIT:
J'ai une date pour la fin du service au Liban: le MM.24499 a été retiré du service le 27 janvier 1959. Rien sur les autres, mais ça donne une idée.

EDIT2:
Un troisième serait visible au Museo Storico dell'Aeronautica Militare Italiana au Nord de Rome.
Re: Savoia-Marchetti SM-79 à 28/08/2012 18:47 Clansman
La fiche sur le site

Sans doute le meilleur appareil italien de la guerre, le plus connu aussi.
Répondre aux messages »
Texte de , créé le 17 septembre 2014 13:54, modifié le . ©AviationsMilitaires