Rappels

Histoire de l'appareil

L'étude du type 685 (désignation constructeur Avro) a débuté en 1941. Il fallait une bonne dose d'optimisme aux ingénieurs d'Avro pour travailler sur un projet d'avion civil pour l'après-guerre, alors que l'horizon de la Grande Bretagne était des plus sombre à l'époque. Avro voyait dans ce nouvel avion non seulement un cargo militaire, de bonne capacité et avec une grande autonomie, mais aussi, et surtout, un appareil civil pour se placer dès la fin de la guerre, et ne pas laisser le marché aux constructeurs US.

Le dessin mariait la voilure, les moteurs, le train d'atterrissage et les empennages du Lancaster, avec un nouveau fuselage, plus ventru et de section carré. Alors que sur le Lancaster, la voilure était implantée en position mi-haute, afin de dégager de la hauteur sous la soute à bombes pour son chargement, sur le Type 685, l'aile était en position haute, les longerons passant au dessus de la cabine, et dégageant de ce fait un espace sans obstacle. Si les deux prototypes avaient une double dérive, directement importée du Lancaster, à partir du troisième York, une troisième dérive, centrale, fut ajoutée, pour rétablir la stabilité longitudinale.

Le prototype LV 626 fit son premier vol le 5 juillet 1942, et devant les bonnes caractéristiques de vol, le Ministère britannique de la production aéronautique lançait un Operational Requirement OR 113, pour 4 prototypes, régularisant a posteriori l'initiative privée de Avro.

La production fut lente à se mettre en place, du fait des difficultés d’approximativement et de l'absolue priorité donnée au Lancaster. Le premier York de série ne devait être délivré qu'en février 1944. Mais une fois lancée, la chaine de construction fut rapide, puisque le dernier exemplaire fut livré en avril 1948. Au total, incluant les prototypes, 258 York furent produits par Avro en Grande Bretagne et un au Canada, par Victory Aircraft.

Le York est un quadrimoteur de transport à aile haute, entièrement métallique, à l'exception des gouvernes, entoilées. L'empennage, hérité du Lancaster, est tri dérive, de forme ovales très allongée. Le fuselage est de section carrée et peut emporter un maximum de 56 passagers, en 14 rangées de 4. L'équipage technique comporte deux pilotes, un radio et un navigateur, auxquels peut se joindre un steward pour les passagers. Les versions pour vols au long cours n'emportaient généralement que 21 passagers, en 7 rangée de 3 fauteuils. Alternativement, il peut transporter un charge marchande de 5 400 kg.

Train d'atterrissage classique, le train principal rentrant dans les fuseaux moteurs internes, et la roulette de queue restant fixe. Le York est motorisé par quatre Rolls-Royce Merlin de 1620 shp au décollage et 1280 shp en puissance maximale continue, des T24 sur les modèles initiaux, puis des 500 et 502 sur les derniers exemplaires. Ils entrainent des hélices tripales à pas variable De Havilland Hydromatic. Les 15 réservoirs de carburant (7 dans chaque aile, et un central) emportent un total de 11 250 l, autorisant plus de 4500 km d'autonomie.

Le troisième prototype, LV 633 fut transformé comme avion VIP pour l'usage du Premier Ministre Winston Churchill, avec un aménagement luxueux et des hublots carrés plutôt que circulaires. Baptisé « Ascalon », il servit au transport ministériel jusqu'en 1946, date à laquelle il fut transféré à Singapour, comme avion personnel du commandant en chef de la RAF en Extrême Orient. Il fut remplacé par MW 295 « Ascalon II », qui fut le dernier York de la RAF, n'étant retiré du service qu'en mars 1957.

D'autres York servirent à d'autres personnalités : MW 140 fut l'appareil du Duc de Gloucester, Gouverneur-Général d'Australie, il fut le seul York de la RAAF. MW 102 fut l'appareil de Lord Mountbatten vice-roi des Indes. Le Général de Gaulle reçu en cadeau de Churchill un York (MW 169), qui lui servi notamment lors de sa tournée américaine de 1945. Un dernier York, MW 104, fut utilisé par le leader sud africain Jan Smuth, puis transféré à la SAAF, comme 4999.

Mais la grande majorité des York servirent dans la RAF, qui reçu 208 exemplaires de série, en plus des 4 prototypes. Ils servirent tant en transports de troupes qu'en cargo. Le Sqd 511 fut la première unité à être entièrement équipée du York, dès début 1945, et au total 10 Squadrons en furent dotés. Lors du pont aérien de Berlin, en 1948, les York de la RAF transportèrent plus de 200 000 t d'approvisionnements dans la ville assiégée, en près de 60 000 vols. La majeure partie des York de la RAF furent envoyés à la ferraille en 1952, mais une quarantaine fut revendu sur le marché civil.

Durant et après guerre, la BOAC utilisa plus d'une trentaine de York sur ses services vers l'Afrique du Sud, l'Inde et le Pakistan, l'Egypte et l'Afrique de l'Est (Mombasa et Dar es Salaam). Les vols vers l'Afrique du Sud étaient opérés en conjonction avec SAA (South African Airways), et comportaient des services de luxe, avec 12 couchettes. Les derniers York furent radiés des registres de la BOAC en 1950.

A partir de fin 1946, les York assurèrent des vols vers l'Amérique du Sud, aux couleurs de BSAA (British South America Airways, 12 exemplaires neufs) et FAMA (Flota Aerea Mercante Argentina, 3 exemplaires neufs). Mais ces services furent de courte durée, car en 1949 BSAA fut absorbée par la BOAC et FAMA par Aerolineas Argentinas.

Ce fut surtout sur le marché de l'occasion que le York connu le succès auprès de compagnie charters, telles Skyways, Air Charter Ltd, Hunting, Scottish Aviation, et Dan Air. La plupart de ces compagnies opéraient pour le compte du Ministère britannique de la Défense, transportant des troupes aux quatre coins de l'Empire. De fait, certains appareils, bien que civils, reçurent un nouveaux serial numbers de la RAF, dans la série des TS et des WW.

D'autres York furent utilisés par des compagnies étrangères, dont Air Liban, Middle East Airlines, Aden Airways, Arab Airways (Jordanie), Saudi Arabia, Trans Méditerraean. D'autres furent utilisés dans le grand nord canadien, lors de la construction de la ligne de radar de détection avancée DEW Line. Son vaste fuselage, sa proximité avec le sol, et sa position faiblement inclinée au sol rendait les chargements/déchargement plus faciles, et de ce fait il était apprécié des compagnies cargo.

Le York fut très peu utilisé par d'autres forces aériennes, car, à l'exception des avions VIP, seule l'Aéronavale utilisa 5 York entre 1954 et 1962, au sein de l'escadrille 31S, basée à Dugny (codes en PA-x, pour Paris). Il est possible, mais non prouvé que la Fuerza Aerea Argentina ait utilisé un York, ex Aerolineas Argentinas.


Deux exemplaires sont conservés : TS 798 (ex BOAC G-AGNV), peint aux couleurs du LV 633 « Ascalon », au RAF Museum de Cosford, et MW 232, G-ANTK, de Dan Air, à l'Imperial War Museum de Duxford. Ce fut cet avion qui réalisa le dernier vol d'un Avro York, le 13 avril 1964, lors d'un vol cargo Le Bourget – Heathrow.


Texte de JFF, avec son aimable autorisation.

Versions référencées

  • Avro York C.I : Version de transport militaire, 209 exemplaires.
  • Avro York C.II : Prototype LV 626 remotorisé par 4 moteurs en étoile Bristol Hercule XVI, pour pallier une éventuelle pénurie de Merlin. Non construit en série.
  • Avro York I : Version de transport civile, 44 exemplaires.

Pays exploitant actuellement cet appareil

  • Aucun pays utilisateur n'a été enregistré.

Anciens pays utilisateurs

Avro York I voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 31 780 kg (70 063 lbs)
  • Masse normale au décollage : 29 483 kg (65 000 lbs)
  • Masse à vide : 18 144 kg (40 000 lbs)
  • Surface alaire : 120 m² (1 297 sq. ft)
  • Hauteur : 5,06 m (16,6 ft)
  • Envergure : 31 m (102 ft)
  • Longueur : 23,957 m (78,6 ft)

Performances

  • Distance franchissable : 4 828 km (3 000 mi, 2 607 nm)
  • Plafond opérationnel : 7 010 m (23 000 ft)
  • Vitesse ascensionnelle : 4,2 m/s (13,78 ft/s)
  • Vitesse maximale HA : 480 km/h (298 mph, 259 kts)
  • Charge alaire, à vide : 150,576 kg/m² (30,84 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, masse normale : 244,686 kg/m² (50,116 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 263,745 kg/m² (54,019 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 4 moteurs à cylindres en V Rolls-Royce Merlin 24
  • Puissance unitaire : 1 208 kW (1 642 ch, 1 620 hp)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

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Sujet complet »
Avro York à 11/10/2012 19:53 JFF
On peut décrire rapidement l'Avro York comme la version de transport du célèbre Lancaster. S'il n'a pas marqué les esprit, au point d'être quasiment inconnu maintenant, il n'en a pas moins servi fidèlement, tant la RAF que les compagnies civiles, pendant deux décennies.


1 / Développement


L'étude du type 685 (désignation constructeur Avro) a débuté en 1941. Il fallait une bonne dose d'optimisme aux ingénieurs d'Avro pour travailler sur un projet d'avion civil pour l'après-guerre, alors que l'horizon de la Grande Bretagne était des plus sombre à l'époque. Avro voyait dans ce nouvel avion non seulement un cargo militaire, de bonne capacité et avec une grande autonomie, mais aussi, et surtout, un appareil civil pour se placer dès la fin de la guerre, et ne pas laisser le marché aux constructeurs US.
Le dessin mariait la voilure, les moteurs, le train d'atterrissage et les empennages du Lancaster, avec un nouveau fuselage, plus ventru et de section carré. Alors que sur le Lancaster, la voilure était implantée en position mi-haute, afin de dégager de la hauteur sous la soute à bombes pour son chargement, sur le Type 685, l'aile était en position haute, les longerons passant au dessus de la cabine, et dégageant de ce fait un espace sans obstacle. Si les deux prototypes avaient une double dérive, directement importée du Lancaster, à partir du troisième York, une troisième dérive, centrale, fut ajoutée, pour rétablir la stabilité longitudinale.

Le prototype LV 626 fit son premier vol le 5 juillet 1942, et devant les bonnes caractéristiques de vol, le Ministère britannique de la production aéronautique lançait un Operational Requirement OR 113, pour 4 prototypes, régularisant a posteriori l'initiative privée de Avro.

La production fut lente à se mettre en place, du fait des difficultés d’approximativement et de l'absolue priorité donnée au Lancaster. Le premier York de série ne devait être délivré qu'en février 1944. Mais une fois lancée, la chaine de construction fut rapide, puisque le dernier exemplaire fut livré en avril 1948. Au total, incluant les prototypes, 258 York furent produits par Avro en Grande Bretagne et un au Canada, par Victory Aircraft.


2 / Description

Le York est un quadrimoteur de transport à aile haute, entièrement métallique, à l'exception des gouvernes, entoilées. L'empennage, hérité du Lancaster, est tri dérive, de forme ovales très allongée. Le fuselage est de section carrée et peut emporter un maximum de 56 passagers, en 14 rangées de 4. L'équipage technique comporte deux pilotes, un radio et un navigateur, auxquels peut se joindre un steward pour les passagers. Les versions pour vols au long cours n'emportaient généralement que 21 passagers, en 7 rangée de 3 fauteuils. Alternativement, il peut transporter un charge marchande de 5 400 kg.
Train d'atterrissage classique, le train principal rentrant dans les fuseaux moteurs internes, et la roulette de queue restant fixe. Le York est motorisé par quatre Rolls-Royce Merlin de 1620 shp au décollage et 1280 shp en puissance maximale continue, des T24 sur les modèles initiaux, puis des 500 et 502 sur les derniers exemplaires. Ils entrainent des hélices tripales à pas variable De Havilland Hydromatic. Les 15 réservoirs de carburant (7 dans chaque aile, et un central) emportent un total de 11 250 l, autorisant plus de 4500 km d'autonomie.

Versions :

- York I : aussi dénommé parfois York C 1, la seule versions construite en série, 254 exemplaires + 4 protoypes
- York C II : le prototype LV 626 remotorisé par 4 moteurs en étoile Bristol Hercule XVI, pour pallier une éventuelle pénurie de Merlin. Non construit en série.




3 / Caractéristiques :

York I, motorisé par 4 RR Merlin, de 1620shp au décollage.

Dimensions :
- envergure :31,10 m
- longueur : 23,90 m
- hauteur : 5,00 m
- surface alaire : 120,50 m²
- masse à vide : 20 430 kg
- masse maximale au décollage : 31 780 kg
- charge marchande maximale : 4500 kg

Performances :
- vitesse maximale à 6400 m : 475 km/h
- vitesse de croisière à 3000 m : 340 km/h
- plafond maximal : 7 000 m
- autonomie maximale : 4 800 km


4 / Utilisation opérationnelle

Le troisième prototype, LV 633 fut transformé comme avion VVIP pour l'usage du Premier Ministre Winston Churchill, avec un aménagement luxueux et des hublots carrés plutôt que circulaires. Baptisé « Ascalon », il servit au transport ministériel jusqu'en 1946, date à laquelle il fut transféré à Singapour, comme avion personnel du commandant en chef de la RAF en Extrême Orient. Il fut remplacé par MW 295 « Ascalon II », qui fut le dernier York de la RAF, n'étant retiré du service qu'en mars 1957. D'autres York servirent à d'autres personnalités : MW 140 fut l'appareil du Duc de Gloucester, Gouverneur-Général d'Australie, il fut le seul York de la RAAF. MW 102 fut l'appareil de Lord Mountbatten vice-roi des Indes. Le Général de Gaulle reçu en cadeau de Churchill un York (MW 169), qui lui servi notamment lors de sa tournée américaine de 1945. Un dernier York, MW 104, fut utilisé par le leader sud africain Jan Smuth, puis transféré à la SAAF, comme 4999

Mais la grande majorité des York servirent dans la RAF, qui reçu 208 exemplaires de série, en plus des 4 prototypes. Ils servirent tant en transports de troupes qu'en cargo. Le Sqd 511 fut la première unité à être entièrement équipée du York, dès début 1945, et au total 10 Squadrons en furent dotés. Lors du pont aérien de Berlin, en 1948, les York de la RAF transportèrent plus de 200 000 t d'approvisionnements dans la ville assiégée, en près de 60 000 vols. La majeure partie des York de la RAF furent envoyés à la ferraille en 1952, mais une quarantaine fut revendu sur le marché civil.

Durant et après guerre, la BOAC utilisa plus d'une trentaine de York sur ses services vers l'Afrique du Sud, l'Inde et le Pakistan, l'Egypte et l'Afrique de l'Est (Mombasa et Dar es Salaam). Les vols vers l'Afrique du Sud étaient opérés en conjonction avec SAA (South African Airways), et comportaient des services de luxe, avec 12 couchettes. Les derniers York furent radiés des registres de la BOAC en 1950.

A partir de fin 1946, les York assurèrent des vols vers l'Amérique du Sud, aux couleurs de BSAA (British South America Airways, 12 exemplaires neufs) et FAMA (Flota Aerea Mercante Argentina, 3 exemplaires neufs). Mais ces services furent de courte durée, car en 1949 BSAA fut absorbée par la BOAC et FAMA par Aerolineas Argentinas.

Ce fut surtout sur le marché de l'occasion que le York connu le succès auprès de compagnie charters, telles Skyways, Air Charter Ltd, Hunting, Scottish Aviation, et Dan Air. La plupart de ces compagnies opéraient pour le compte du Ministère britannique de la Défense, transportant des troupes aux quatre coins de l'Empire. De fait, certains appareils, bien que civils, reçurent un nouveaux serial numbers de la RAF, dans la série des TS et des WW.
D'autres York furent utilisés par des compagnies étrangères, dont Air Liban, Middle East Airlines, Aden Airways, Arab Airways (Jordanie), Saudi Arabia, Trans Méditerraean. D'autres furent utilisés dans le grand nord canadien, lors de la construction de la ligne de radar de détection avancée DEW Line. Sonvaste fuselage, sa proximité avec le sol, et sa position faiblement inclinée au sol rendait les chargements/déchargement plus faciles, et de ce fait il était apprécié des compagnies cargo.

Le York fut très peu utilisé par d'autres forces aériennes, car, à l'exception des avions VIP, seule l'Aéronavale utilisa 5 York entre 1954 et 1962, au sein de l'escadrille 31S, basée à Dugny (codes en PA-x, pour Paris). Il est possible, mais non prouvé que la Fuerza Aerea Argentina ait utilisé un York, ex Aerolineas Argentinas.


Deux exemplaires sont conservés : TS 798 (ex BOAC G-AGNV), peint aux couleurs du LV 633 « Ascalon », au RAF Museum de Cosford, et MW 232, G-ANTK, de Dan Air, à l'Imperial War Museum de Duxford. Ce fut cet avion qui réalisa le dernier vol d'un Avro York, le 13 avril 1964, lors d'un vol cargo Le Bourget – Heathrow.


5 / Sources

Publications :
- Hannah, Donald. The Avro York (Aircraft in Profile number 168). Leatherhead, Surrey, UK: Profile Publications Ltd., 1967.


Liens web :
http://en.wikipedia.org/wiki/Avro_York
http://fr.wikipedia.org/wiki/Avro_York
https://www.google.fr/search?q=avro+York&hl=fr&client=firefox-a&hs=x12&rls=org.mozilla:fr:official&prmd=imvns&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ei=jP92UMyoCMbJhAeujIHoDg&ved=0CCMQsAQ&biw=1679&bih=912&sei=NgF3UK77BoLS0QXni4DgDw
http://www.das.org.uk/york.htm
http://plane-crazy.purplecloud.net/Aircraft/WW2-Planes/York/avro_york.htm
http://www.oldprops.ukhome.net/York.htm
http://avions-de-la-guerre-d-algerie.over-blog.com/article-avro-type-685-york-70580202.html , avec un très bon historique des York français
Re: Avro York à 13/10/2012 10:07 Clansman
La fiche sur le site

Belle fiche JFF !
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Texte de , créé le Sept. 17, 2014, 1:53 p.m., modifié le . ©AviationsMilitaires