Historique
Dès 1978, la marine nationale envisage de rajeunir sa flotte d'hélicoptères. En 1982, elle s'accorde avec d'autres marines pour un hélicoptère de la classe des 8 à 9 tonnes, destiné principalement au transport et à la lutte ASM. Les besoins sont alors évalués à 150 machines, ce qui est relativement peu.
Entre 1982 et 1983, cinq marines, quatre armées de terre et une force aérienne s'entendent sur la définition d'un hélicoptère commun, pour un total de 700 exemplaires. Celui-ci doit remplir des missions de transport sur le champ de bataille, de lutte contre les sous-marins et les navires, et entrer en service au cours des années 1990. Les pays concernés sont alors l'Allemagne, la France, le Canada, l'Italie, les Pays-Bas et la Grande-Bretagne.
Le Royaume-Uni quitte en premier le programme dès avril 1987. Une maquette est présentée au salon du Bourget en 1989. Fin 1990, la France et l'Allemagne s'engagent en signant une lettre d'intention. Une agence, la NATO Helicopter Management Agency (NAHEMA) est créée en novembre 1991 afin de représenter les intérêts des 4 pays participants. Elle signe le 1er septembre 1992 un contrat avec NHIndustries (créée elle aussi en 1991) sur le développement et l'étude de l'hélicoptère. Le Portugal rejoint la NAHEMA le 21 juin 2001 avec la Belgique. A noter que la NAHEMA et NHIndustries sont toutes deux situées à Aix-en-Provence.
Le développement connait des retards dans les années 1990, aussi bien pour des raisons techniques que financières : la plupart des clients demandent des spécifications distinctes, alors que seules deux versions principales étaient prévues. Le dessin est cependant figé en 1994. Une cellule d'essais statiques est même testée en 1995.
Le premier prototype, désigné PT1, effectue son vol inaugural le 18 décembre 1995 à Marignane entre les mains de Philippe Boutry et Guy Dabadie. PT2 vole quant à lui pour la première fois le 19 mars 1997 et PT3 le 27 novembre 1998. PT4 vole le 1er juin 1999, en Allemagne, et PT5 le 22 décembre 1999 en Italie. PT2 et PT5 sont représentatifs de la version NFH, les autres de la version TTH.
En juin 2000, il est encore prévu de construire 366 exemplaires pour l'ensemble des participants. AgustaWestland se charge de la construction en Italie, tandis que la France et l'Allemagne disposent d'une chaîne respectivement à Marignane et Donauwörth. L'Espagne obtient une chaîne de production à Albacete.
Hélicoptère de la classe des 11 tonnes, le NH-90 est équipé de commandes de vol entièrement électriques, d'un cockpit multi-écrans, d'un système d'autodiagnostic de pannes et système de maintenance intégré, et d'un fuselage en matériaux composites à faible signature radar. Il est désigné Taipan en Australie et Caïman en France (depuis juin 2010). Les deux versions de base sont le
Tactical Transport Helicopter (TTH) et le
NATO Frigate Helicopter (NFH).
Malgré le succès apparent du NH-90 (539 exemplaires fermes et 170 en option), un rapport de 2010 émanant de la
Bundersheer pointe de graves lacunes : des sièges trop fragiles pour supporter le poids d'un soldat entièrement équipé, une rampe arrière trop fragile elle aussi, un plancher là encore trop fragile (également rencontré sur les MRH-90 australiens), l'impossibilité d'atterrir sur une surface dont les obstacles, même de l'herbe, excéderait les 16 cm, le manque d'espace pour rajouter des armes défensives. La conclusion fait froid dans le dos : le NH-90 est inapte aux missions de combat.
Quant aux exemplaires australiens, ils sont cloués au sol en 2010 après une panne moteur.
L'Italie est le premier pays à engager le NH-90 au combat, en août 2012 en Afghanistan. En octobre 2018, le Qatar signe un contrat pour 28 NH-90, 16 en version terrestre et 12 en version marine. La marine allemande a commandé 18 exemplaires d'une version spéciale dérivée de la NFH, la Sea Lion. Le 200e exemplaire du NH-90 est livré en juillet 2014.
Texte de Clansman, avec son aimable autorisation
Pays utilisateurs
Versions
- NHI HKP 14
: Désignation suédoise du NH-90. 18 exemplaires.
- NHI MRH-90 Taïpan
: Désignation australienne du NH-90 TTH. 47 exemplaires.
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NHI NH-90 FS
: Projet de version dédiée aux opérations spéciales.
- NHI NH-90 NFH Sea Lion
: Version embarquée de lutte ASM et SAR. 129 exemplaires prévus.
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NHI NH-90 NFH Sea Tiger
: Version améliorée du NH-90 NFH Sea Lion
- NHI NH-90 TTH
: Version de transport de troupes tactique. 410 exemplaires prévus.
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NHI SH-90A
: Désignation italienne du NH-90 NFH. 46 exemplaires.
-
NHI UH-90A
: Désignation italienne du NH-90 TTH. 70 exemplaires.
| Longueur
| Hauteur
| Diamètre du rotor principal
| Masse à vide
| Masse maxi au décollage
| Vitesse maximale HA
| Vitesse ascensionnelle
| Vitesse critique (VNE)
| Vitesse de croisière
| Distance de convoyage
| Distance franchissable
| Charge utile en interne
| Longueur de cabine
| Nombre de passagers
| Largeur de cabine
| Hauteur de cabine
| Équipage
| Carburant (masse)
|
|---|
| NHI NH-90 TTH | 19,56 m (64,173 ft) | 5,31 m (17,421 ft) | 16,3 m (53,478 ft) | 6 400 kg (14 110 lbs) | 10 600 kg (23 369 lbs) | 300 km/h (186 mph, 162 kts) | 11,2 m/s (36,745 ft/s) | 325 km/h (202 mph, 175 kts) | 260 km/h (162 mph, 140 kts) | 1 600 km (994 mi, 864 nm) | 982 km (610 mi, 530 nm) | 4 200 kg (9 259 lbs) | | | | | 2 | 2 035 kg (4 486 lbs) |
|---|
| NHI NH-90 NFH Sea Lion | 19,56 m (64,173 ft) | 5,31 m (17,421 ft) | 16,3 m (53,478 ft) | 6 400 kg (14 110 lbs) | 10 600 kg (23 369 lbs) | | 11,2 m/s (36,745 ft/s) | 325 km/h (202 mph, 175 kts) | 300 km/h (186 mph, 162 kts) | 1 600 km (994 mi, 864 nm) | 982 km (610 mi, 530 nm) | 4 200 kg (9 259 lbs) | 4,8 m (15,748 ft) | 20 | 2 m (7 ft) | 1,58 m (5,184 ft) | 3 | 2 035 kg (4 486 lbs) |
|---|
Sur le forum…
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Je pense que prendre des CH-53 (ou concevoir un appareil sur mesure) aurait demandé de trop gros sacrifices à côté.
Je ne me rendais pas compte du prix de cet hélicoptère et ta phrase a titillé ma curiosité. En cherchant sur le net le prix du CH-53K, j'ai trouvé une fourchette de prix allant de 91 à 130 millions de dollars, soit plus cher qu'un F-35 ou un Super-Hornet!
Le CH-47 est un peu moins cher, mais entre 60 et 90 millions tout de même. Et encore,, ces prix ne prennent pas forcément compte de tout ce qui est généralement nécessaire (pièces de rechange, formation, etc.).
" J’ignore la nature des armes que l’on utilisera pour la troisième guerre mondiale. Mais pour la quatrième, on se battra à coup de pierres." A. Einstein "Pire que le bruit des bottes, le silence des pantoufles." Max Frisch
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Je pense que prendre des CH-53 (ou concevoir un appareil sur mesure) aurait demandé de trop gros sacrifices à côté.
Et tous ces points d'exclamation, vous avez remarqué ? Cinq ! C'est la marque d'un aliéné qui porte son slip sur la tête. L'opéra fait cet effet à certains.Terry Pratchett
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Pourtant, l'ALAT a récemment annoncé que les perfs supérieures du TTH90 par rapport au Cougar permettaient de se passer de ventilo lourd. Je reste un peu dubitatif ^^
Je suis comme toi un peu dubitatif. Pour moi, Cougar et TTH90 sont deux hélicoptères moyens, bien en-dessous des capacités des CH-47 Chinook et CH-53 Stallion qui embarquent deux fois plus de soldats équipés et/ou de charge utile. Pour se passer d'hélicoptère lourd, il faudrait soit que les performances du TTH90 soient nettement meilleures que ce qui est donné actuellement, soit que ce besoin ne soit pas indispensable et qu'il peut être remplacé par plus de ventilos moyens et/ou éventuellement des larguages de matériel…
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TTH-90 : 4 200 kg de charge utile, jusqu'à 20 passagers, 325 km/h au max et en gros 1 000 km franchissables
Cougar : 4 500 kg de charge utile (pas sûr que ça soit exactement la même notion), 21 soldats, 280 km/h au max, en gros 650 km franchissables.
Pourtant, l'ALAT a récemment annoncé que les perfs supérieures du TTH90 par rapport au Cougar permettaient de se passer de ventilo lourd. Je reste un peu dubitatif ^^
Et tous ces points d'exclamation, vous avez remarqué ? Cinq ! C'est la marque d'un aliéné qui porte son slip sur la tête. L'opéra fait cet effet à certains.Terry Pratchett
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Globalement, les Cougar peuvent faire la même chose que les NH90, la différence est moindre qu’entre un 2000 et un Rafale, par exemple.
OK, merci pour l'info. Le NH-90 a un look tellement plus moderne, que je me demandais quand-même s'il n'était pas nettement au-dessus question capacités.
Et le Cougar vole plus souvent, ce n’est pas négligeable 
ça, j'ai cru le comprendre…
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jericho a dit le 10/12/2022 à 21:20 :
Reste à savoir quelle est la meilleure solution : faire avec ? acheter davantage de Cougar ? partir sur un nouveau projet (sachant que le NH-90 n'est finalement plus si jeune).
Pour répondre aux deux premières questions, il faudrait d'abord que je sache si le Cougar peut faire le travail du NH-90.
Quant à partir sur un nouveau projet… l'hélico n'est plus tout jeune (je viens de vérifier : 1er vol en 1995 déjà), mais ça ne fait pas si longtemps qu'il est opérationnel (premières livraisons en 2014 en France). Mais oui, il faudra bien relancer un nouveau programme, reste à voir si c'est nécessaire de refaire une collaboration internationale.
Globalement, les Cougar peuvent faire la même chose que les NH90, la différence est moindre qu’entre un 2000 et un Rafale, par exemple.
Et le Cougar vole plus souvent, ce n’est pas négligeable
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modifié par jericho le 30 mars 2023 10:37
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Reste à savoir quelle est la meilleure solution : faire avec ? acheter davantage de Cougar ? partir sur un nouveau projet (sachant que le NH-90 n'est finalement plus si jeune).
Pour répondre aux deux premières questions, il faudrait d'abord que je sache si le Cougar peut faire le travail du NH-90.
Quant à partir sur un nouveau projet… l'hélico n'est plus tout jeune (je viens de vérifier : 1er vol en 1995 déjà), mais ça ne fait pas si longtemps qu'il est opérationnel (premières livraisons en 2014 en France). Mais oui, il faudra bien relancer un nouveau programme, reste à voir si c'est nécessaire de refaire une collaboration internationale.
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modifié par jericho le 10 décembre 2022 21:23
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